Supón que eres el responsable de la red de carreteras de un país como España. Para abandonar una gran ciudad y poner rumbo a las zonas residenciales u otras poblaciones, o viceversa, los conductores apenas tienen a su disposición un puñado de carreteras repartidas por el mapa muy congestionadas que en horas puntas se convierten en verdaderos infiernos viales. Decides, por tanto, construir una nueva carretera que agilice el tráfico y evite atascos y aglomeraciones.
Pero como no quieres que el gasto de la nueva vía recaiga directamente sobre las arcas públicas, pactas con la empresa constructora que sea ella la que sufrague la inversión y cobre a los usuarios por la gestión y el mantenimiento de la carretera durante los siguientes 36 años. Ahora supón que esa conexión está entre Ocaña, en la provincia de Toledo, y La Roda, en Albacete. Así es como nace en 2006 la AP-36 o autopista Madrid-Levante, una solución a las aglomeraciones de la A-3 y uno de los trazados que componen el mapa de las carreteras de peaje de España.
En la actualidad, España cuenta con 1.435 kilómetros de autopistas y carreteras con peaje directo al usuario —el 12% de las vías de alta capacidad— divididos en una veintena de tramos, incluyendo los cuatro de la AP-7 y los cinco de las autopistas radiales y del aeropuerto de Madrid. A ellos hay que sumar además las autopistas autonómicas: dos en Galicia, País Vasco y Cataluña y una en Navarra, lo que eleva la cifra total de peajes a 27.
La historia, eso sí, no es tan sencilla como se narra al principio. El desarrollo de autopistas en España coincidió con el boom del ladrillo y la burbuja de crédito: hacían falta nuevas conexiones viales para comunicar los nuevos desarrollos urbanos y descongestionar las entradas y salidas de las principales ciudades. El problema es que esa pompa estalló y las autopistas acabaron conduciendo a edificaciones vacías y ciudades fantasma, por lo que el tráfico proyectado jamás llegó a alcanzarse en la mayoría de los casos.
Gracias a una cláusula que el Estado firmó con las constructoras y concesionarias, las arcas públicas tuvieron que hacerse cargo de las concesiones quebradas, que fueron casi todas. La ciudadanía española en su conjunto ya ha pagado 1.000 millones de euros por el rescate de dichas ampliaciones, un importe que puede acabar cuadriplicándose hasta saldar la deuda contraída con los bancos, a su vez asumida a precio de saldo por fondos de inversión.
Aunque todos los cobros se concentran en autopistas, no es esta la característica que las diferencia de las autovías. En realidad, se trata de una cuestión de diseño: como las autovías fueron construidas sobre antiguas carreteras radiales y no como vías nuevas, admiten la circulación de otros tipos de vehículos además de los automóviles, como ciclos, maquinaria agrícola o animales de carga, cuando no existen itinerarios secundarios. Por la misma razón, las autopistas cuentan con curvas más suaves destinadas a mantener una velocidad máxima constante y limitan el número de ramales de salida y entrada.
Lo que ocurre es que, al tratarse de trazados de nueva construcción, es habitual que las autopistas sean de pago al menos durante sus primeros años para sufragar su implementación. A pesar de ello, en el mapa de las carreteras de España existe desde 2022 una autovía que también es de pago: se trata de la A-636, un trayecto que une las localidades de Beasain y Bergara en el País Vasco.
A nivel europeo, España forma parte del grupo de trece países que aplican peajes en su mapa de carreteras, aunque los modelos de cobro por uso varían mucho entre Estados. Polonia, por ejemplo, tiene peajes en todas sus carreteras de alta capacidad, mientras que Alemania, Países Bajos, Bélgica, Dinamarca y Suecia solo cobran por cruzar algunos puentes o túneles.
¿Peajes también en autovías?
Entre las medidas acordadas con Bruselas para recibir las ayudas del Plan de Recuperación de la Unión Europea, España incluyó el pago por el uso de las autovías a partir de 2024 amparándose en el principio de «quien contamina paga».
La propuesta se convirtió en un arma arrojadiza en la campaña electoral previa a las elecciones generales de julio de 2023, con la oposición acusando al Gobierno de ocultar la medida a los españoles y Moncloa asociando el ataque a un bulo de la oposición. Finalmente, el Ejecutivo de Pedro Sánchez consiguió acordar con la Comisión Europea no introducir peajes en 2024, aunque las instituciones europeas han vuelto a amenazar con sanciones si no se ponen en marcha en 2025.
