En apenas nueve meses, dos accidentes de tren en el sur de España —Adamuz y Urda— han puesto en cuestión una de las principales señas de identidad de las infraestructuras del país: la alta velocidad.
España, que cuenta con la segunda mayor red de alta velocidad del mundo, cerró 2025 con cerca de 45 millones de pasajeros, el doble que en 2019. Este impulso ha venido de la mano de la liberalización del sector y el consecuente abaratamiento de los billetes y aumento de frecuencias.
A la apertura de las mercancías, completada en 2005, y a la de la larga distancia en 2020, se sumará en 2028 la del cercanías y la media distancia, en línea con la normativa europea. Sin embargo, los últimos siniestros —achacados a fallos humanos pero también de seguridad y mantenimiento— han reabierto el debate sobre la gestión del tren español. Un modelo hasta hace muy poco considerado ejemplar que hoy, tras años de desinversión acumulada, enfrenta una crisis de confianza por parte de la sociedad española.
En El Orden Mundial recopilamos ocho mapas y gráficos para analizar el tren en España, sus tensiones estructurales y las claves de un debate que marcará el futuro de la movilidad en el país.
Una red ferroviaria centralizada en Madrid
En 1992 se inauguró la línea Sevilla-Madrid y, con ella, la apuesta española por la alta velocidad. Símbolo de desarrollo y modernidad, la fiebre de inversión previa a la crisis de 2008 convirtió a la red de alta velocidad española en la más extensa del mundo tras la china, con unos 4.000 kilómetros de longitud.
Ya en 2002, el Partido Popular de Jose María Aznar prometía conectar todas las capitales de provincia con Madrid mediante el AVE. En 2005, el Gobierno socialista de José Luis Rodríguez Zapatero renovaba la promesa y fijaba el año 2020 como la meta para alcanzar esa interconectividad. Sin embargo, en 2026, el mapa de la alta velocidad española aún tiene muchos agujeros.
Extremadura, el País Vasco o la costa mediterránea arrastran tramos incompletos y plazos vencidos que les relegan a la periferia ferroviaria. El reventón de la burbuja inmobiliaria congeló la ampliación de la alta velocidad y perpetuó un modelo radial en el que todos los caminos pasan por Madrid. Así, para viajar entre Almería y Murcia o A Coruña y Oviedo, sigue haciendo falta pasar por la capital.
El AVE español ha sido símbolo de desarrollo, un escaparate internacional para que las grandes constructoras e ingenierías nacionales compitieran en el exterior y, sobre todo, una vía para obtener rédito político. En cambio, el mantenimiento y la renovación de las vías convencionales no da votos ni deja fotos inaugurales con instalaciones de última generación.
La priorización absoluta del AVE ha derivado, tres décadas después, en una red sobredimensionada en kilometraje y el abandono de la red convencional, la más utilizada por los españoles. El cercanías concentra cerca del 90% de todos los viajes realizados en tren, mientras que las líneas de alta velocidad (incluidos los servicios Avant) apenas representan el 8%. Sin embargo, por cada euro invertido en cercanías entre 1990 y 2018, la alta velocidad acaparó quince.
La fragilidad del modelo ha quedado patente en los recientes accidentes de Adamuz (Córdoba) y Urda (Toledo). Ambos se produjeron en el embudo ferroviario de España: el corredor sur, el más antiguo y concurrido del territorio. Al carecer de rutas de alta velocidad alternativas, cualquier interrupción en este cuello de botella basta para cortar el flujo y dejar prácticamente incomunicada por tren a la mitad sur peninsular.
Es el peaje de un centralismo ferroviario en el que el 72% de los viajes de alta velocidad empiezan o terminan en Madrid.
De la infrautilización a la liberalización
Pese al fulgurante crecimiento del AVE español, el uso de la red no acompaña al enorme despliegue de infraestructuras y la inversión efectuada, que acumula ya cerca de 60.000 millones de euros, equivalente al 3,6% del PIB español.
De hecho, en 2019, justo antes del parón de la pandemia y la liberalización de la larga distancia, por la red ferroviaria española circulaba una media de apenas 34 trenes al día por kilómetro de vía. En 2024, el dato ascendió a 35 trenes, aún lejos de la media europea de 55 y mucho más de sistemas hiperdensos como Suiza (125) y Países Bajos (131), según datos de la red europea de los reguladores nacionales del sector, IRG-Rail.
Sin embargo, la alta velocidad sí ha visto un incremento del 45% en la circulación y del 85% en el número de viajeros desde 2019, según datos de Adif, la gestora pública de la infraestructura ferroviaria. Es el resultado directo de la liberalización de la red, que ha disparado las frecuencias y abaratado los billetes entre un 40% y un 50% en los corredores donde han entrado otros operadores, según la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia.
Y a pesar de ello, la alta velocidad española sigue moviendo a muchos menos pasajeros en comparación con otras de su mismo nivel de desarrollo. En concreto, la red de alta velocidad de España movió a 14.000 viajeros por kilómetro el año pasado, frente a los 57.000 de Francia, los 66.000 de Italia, los 68.000 de China o los 118.000 de Japón.
Es importante no confundir liberalizar con privatizar. España ha abierto las vías públicas de Adif a la competencia. Ni la red ni la compañía estatal, Renfe, se han vendido; solo se ha permitido la entrada de otros operadores que pagan una cuota por circular. De hecho, estos nuevos competidores tampoco son privados, sino que están controlados por los gigantes públicos de Francia (Ouigo pertenece a SNCF) e Italia (Trenitalia posee el 51% de Iryo).
Aunque la liberalización del sector ferroviario es coordinada por la Unión Europea, en España ha sido más agresiva que en el resto del bloque. Fruto de esa apertura, ahora compiten con Renfe las operadoras Ouigo e Iryo en los corredores que unen Madrid con Barcelona, Andalucía y el Levante. Ningún otro país europeo ha ido tan lejos. De hecho, Francia o Italia han torpedeado el desembarco de Renfe en sus sistemas ferroviarios.
El objetivo era aumentar el uso de una red infrautilizada y deficitaria. Y aunque la liberalización ha sido un éxito desde el punto de vista del tráfico y los precios, el problema es que el gasto en mantenimiento de las vías no ha crecido de forma proporcional. Desde 2019, apenas ha subido un 16% en términos reales, mientras que los viajeros han aumentado un 85%.
Si bien la inversión total en alta velocidad ha crecido desde la pandemia, la mayor parte se destina a construir nuevas vías —el 85% en 2025, según datos de Adif—, como la conexión de la “Y” vasca, el AVE a Extremadura o el corredor mediterráneo. En esa partida destinada a inversión se incluye también la renovación de las vías existentes, como la línea Madrid-Sevilla, inversiones que el gasto en mantenimiento busca retrasar.
Asimismo, el gasto ferroviario en España se sitúa muy por debajo de la media europea y a años luz de países con redes de referencia como Francia, Alemania, Suiza o Países Bajos. De hecho, Francia prácticamente duplica el gasto español y Suiza o Países Bajos llegan a cuadruplicarlo y quintuplicarlo, respectivamente.
Hasta ahora, España usaba y gastaba menos en tren que la mayoría de países europeos, un equilibrio que le bastaba para garantizar el correcto funcionamiento de su red. Pero ahora que el crecimiento de los viajeros de alta velocidad se ha desacoplado del gasto en mantenimiento, los retrasos y los parones se han apoderado del sistema ferroviario español, teniendo como última instancia los accidentes.
