Fútbol, gastronomía, buen clima… y trenes. Del “España va bien” cuando el país convergía por fin con Europa en los años noventa al “soy español, ¿a qué quieres que te gane?” de 2010 tras la consecución del primer Mundial de fútbol y los éxitos de Rafael Nadal o Pau Gasol. Las veces que los españoles miran al mundo con orgullo son muy contadas y, cuando ocurren, suelen ser tímidas y fugaces. Hasta el reciente accidente de Adamuz, los trenes habían sido la gran excepción.
Con 4.000 kilómetros, España cuenta con la segunda red ferroviaria de alta velocidad más extensa del mundo, sólo superada por la china. La imagen del AVE —como se conoce popularmente al tren de alta velocidad— cruzando la península ibérica a 300 kilómetros por hora es motivo de orgullo nacional y envidia del mundo desarrollado. Por una vez, España era un ejemplo y no un alumno rezagado.
Sin embargo, siempre se le ha pedido más al AVE. El faraónico esfuerzo inversor —65.000 millones de euros, el 20% sufragado con fondos europeos— ha priorizado la expansión de la alta velocidad y ha descuidado la red convencional y el mantenimiento de las vías.
Mientras, los auditores públicos han advertido en repetidas ocasiones de la ausencia de rentabilidad, la construcción de tramos sin apenas demanda y la infrautilización de la red existente. Con doce pasajeros por kilómetro de alta velocidad, España estaba en 2019, antes de la pandemia, muy lejos de los 37 de Alemania, los 43 de Francia, los 67 de China, los 75 de Corea del Sur o los 181 de Japón, según datos de la Unión Internacional de Ferrocarriles. Había que intensificar el uso de la red.
Así fue como España se convirtió en el laboratorio internacional de la alta velocidad. El país abrió de par en par las puertas de su sistema ferroviario a empresas privadas en 2021, mucho más que cualquier otro país, y desde entonces ha duplicado su número de pasajeros de alta velocidad. Los precios han caído un 33% en las rutas con competencia, pero el servicio se ha ...
