Fútbol, gastronomía, buen clima… y trenes. Del “España va bien” cuando el país convergía por fin con Europa en los años noventa al “soy español, ¿a qué quieres que te gane?” de 2010 tras la consecución del primer Mundial de fútbol y los éxitos de Rafael Nadal o Pau Gasol. Las veces que los españoles miran al mundo con orgullo son muy contadas y, cuando ocurren, suelen ser tímidas y fugaces. Hasta el reciente accidente de Adamuz, los trenes habían sido la gran excepción.
Con 4.000 kilómetros, España cuenta con la segunda red ferroviaria de alta velocidad más extensa del mundo, sólo superada por la china. La imagen del AVE —como se conoce popularmente al tren de alta velocidad— cruzando la península ibérica a 300 kilómetros por hora es motivo de orgullo nacional y envidia del mundo desarrollado. Por una vez, España era un ejemplo y no un alumno rezagado.
Sin embargo, siempre se le ha pedido más al AVE. El faraónico esfuerzo inversor —65.000 millones de euros, el 20% sufragado con fondos europeos— ha priorizado la expansión de la alta velocidad y ha descuidado la red convencional y el mantenimiento de las vías.
Mientras, los auditores públicos han advertido en repetidas ocasiones de la ausencia de rentabilidad, la construcción de tramos sin apenas demanda y la infrautilización de la red existente. Con doce pasajeros por kilómetro de alta velocidad, España estaba en 2019, antes de la pandemia, muy lejos de los 37 de Alemania, los 43 de Francia, los 67 de China, los 75 de Corea del Sur o los 181 de Japón, según datos de la Unión Internacional de Ferrocarriles. Había que intensificar el uso de la red.
Así fue como España se convirtió en el laboratorio internacional de la alta velocidad. El país abrió de par en par las puertas de su sistema ferroviario a empresas privadas en 2021, mucho más que cualquier otro país, y desde entonces ha duplicado su número de pasajeros de alta velocidad. Los precios han caído un 33% en las rutas con competencia, pero el servicio se ha degradado y las incidencias se han disparado. Lejos de detenerse, la liberalización sigue quemando etapas, con nuevos corredores de alta velocidad, la media distancia y los cercanías en camino. El mundo sigue muy de cerca ese experimento, más aún después del accidente.
LA ESPAÑA DE LA ALTA VELOCIDAD
La España de la alta velocidad
Una liberalización sin trampas
En 2021, el sistema ferroviario español deshizo el monopolio de Renfe para dar la bienvenida a dos nuevos rivales privados —la francesa Ouigo y la italiana Iryo— y tres nuevos servicios —Renfe también se lanzó a competir en el low cost con AVLO—. La liberalización arrancó con la ruta Madrid-Barcelona y pronto se extendió a los corredores del Levante y Andalucía. En 2026 llegará a las conexiones de la capital con Galicia, Asturias, Cantabria, Huelva y Cádiz.
En realidad, España se limita a seguir la hoja de ruta marcada por el Cuarto Paquete Ferroviario de la Unión Europea. Con el objetivo de crear un mercado ferroviario europeo único, más competitivo, seguro y eficiente, Bruselas aprobó una serie de normas entre 2016 y 2019 para abrir el sector a la competencia. El plan era trasladar a los trenes el funcionamiento de los aviones en Europa, con varias empresas compitiendo en las mismas rutas. España fue uno de sus principales impulsores.
España ha facilitado la penetración de competidores extranjeros semipúblicos como ningún otro país en el mundo lo ha hecho
La normativa obliga desde 2021 a todos los Estados miembros a liberalizar el transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia comercial. En la práctica, sin embargo, ningún país ha llegado tan lejos como España. Bien por potencial —la red de alta velocidad más extensa del continente estaba infrautilizada—, bien por necesidad —había que rentabilizar la inversión—, Madrid se tomó muy en serio ese proceso. Así, facilitó la penetración de competidores extranjeros semipúblicos —Ouigo es una filial de la empresa pública francesa SNCF y el principal accionista de Iryo es Trenitalia, propiedad del Estado italiano— como ningún otro país en el mundo lo ha hecho.
LA ALTA VELOCIDAD EN EL MUNDO
Extensión de la red, 2023
La alta velocidad en el mundo
Extensión de la red, 2023
La clave está en la diferencia entre bloquear y abrir. Las capitales europeas no pueden prohibir la entrada de una empresa privada en su mercado ferroviario, pero sí pueden obstaculizarla. Al fin y al cabo, los Estados retienen la capacidad de decidir las plazas, los horarios, los cánones y las condiciones de acceso. Renfe, por ejemplo, lleva años intentando llevar sus trenes hasta París, pero ha quedado atrapada en la burocracia y las vacilaciones del administrador de las infraestructuras francés. No es una excepción: Francia ha hecho todo lo posible para zancadillear la competencia y mantener el dominio del TGV, el AVE francés, con una cuota de mercado superior al 99%, según datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).
En Alemania ocurre algo parecido, aunque en su caso la marginalización de la competencia se debe más a la saturación de la red que a la falta de voluntad política. La alta velocidad comparte vías con servicios regionales y mercancías, y sufre importantes cuellos de botella. Eso, junto a los costosos peajes ferroviarios, desincentiva la entrada de nuevos operadores. Como consecuencia, la cuota de mercado de los competidores de Deutsche Bahn apenas alcanza el 5% en los servicios comerciales de pasajeros, a pesar de que Alemania abrió el sector allá por 1994. El caso de los servicios regionales es distinto: están muy liberalizados, pero su reparto se realiza mediante concesiones y licitaciones públicas. La competencia, por tanto, es más bien por el contrato y no tanto en la vía.
En España, en cambio, Iryo y Ouigo compiten de tú a tú con Renfe en la alta velocidad, tanto en precios como en horarios. Tanto es así que la cuota de mercado de Renfe ya había descendido en 2024 hasta el 66% en los servicios comerciales de larga distancia y alta velocidad. Son datos que reflejan una liberalización completa, sin trampas y sin parangón en el resto del mundo. Así lo confirma a este medio Francisco Díaz, administrador del blog Geotren y antiguo trabajador del Ministerio de Transportes: “La liberalización de servicio que hay en España no existe en ningún lugar del mundo. Ha habido una apuesta brutal para meter más trenes”.
EL DESPEGUE DE LA ALTA VELOCIDAD
Viajeros, larga distancia
El despegue de la alta velocidad
Viajeros, larga distancia
Sí tiene, sin embargo, un precedente: Italia. Allí, la empresa privada Italo empezó a competir con la pública Trenitalia en 2012 y en los años siguientes el tráfico ferroviario experimentó un auténtico boom. La competencia estimuló el crecimiento del mercado sin canibalizar el negocio de Trenitalia y los pasajeros de la alta velocidad aumentaron un 80% en cinco años. Y no sólo eso: la apertura del mercado ferroviario conllevó una caída de los precios y un aumento de las frecuencias, un éxito que acabó sentando las bases de la posterior liberalización europea. Hoy, la cuota de mercado de Italo ronda el tercio del total, aunque, a diferencia de España, la competencia proviene de un único actor nacional y no de varios operadores extranjeros.
Fuera de Europa, destaca el caso de Japón. La tercera alta velocidad más extensa del mundo es también la pionera: el Shinkansen, conocido mundialmente como “tren bala”, se convirtió en el primer servicio de alta velocidad del globo al unir Tokio con Osaka en 1964. Pero el desarrollo de esa red llevó a las cuentas públicas al borde del abismo: pérdidas crónicas y una deuda insostenible que empujaron a Japón a privatizar su empresa nacional de ferrocarriles para salvarla.
Así, en 1987, los Ferrocarriles Nacionales Japoneses quedaron divididos en siete compañías regionales privadas que pasaron a poseer tanto la infraestructura como su explotación, dando lugar a una suerte de monopolios regionales. Ese sistema transportó en 2024 a cerca de 400 millones de pasajeros, diez veces más que la alta velocidad española, pero su competencia es mucho más limitada y bloquea la entrada de nuevos actores.
Por todo ello, España y sus 40 millones de pasajeros se han convertido en el laboratorio internacional de la alta velocidad. La liberalización sin letra pequeña iniciada en 2021 ha permitido intensificar el uso de la red y duplicar el número de viajeros en apenas cinco años.
Y todo ello sin restar clientes a Renfe, que cerró 2025 con un récord histórico de pasajeros de AVE y larga distancia. Pese a esto, el ministro de Transportes, Óscar Puente, se ha mostrado muy crítico con la liberalización. En una entrevista con Facua en septiembre, el socialista afirmó que solo ve “problemas” más allá de la rebaja de los precios y el aumento de la oferta, y que la apertura tiene truco porque “estamos compitiendo entre Estados”.
A la alta velocidad le han aparecido dos fisuras: la rentabilidad del sistema y el mantenimiento de las infraestructuras
Lo que sí está claro es que la liberalización ha perjudicado a otros medios de transporte más contaminantes: desde 2019, el tren ha captado 4,8 millones de viajeros que antes viajaban por carretera o avión.
La alta velocidad española es por tanto lo más parecido al mercado único ferroviario que tanto ansía Bruselas, un sistema abierto a competidores de todo el bloque, de uso masivo y capaz de robar pasajeros al coche y al avión. Pero le han aparecido dos fisuras: la rentabilidad del sistema —Renfe, Iryo y Ouigo registran pérdidas— y el mantenimiento de las infraestructuras. Tras años de caos ferroviario, retrasos y averías, el accidente de Adamuz ha precipitado una revisión de ese modelo.
El laboratorio tecnológico
El Frecciarossa de Iryo que descarriló en Córdoba pesaba unas 500 toneladas, frente a las 329 de los primeros AVE. Es una de las consecuencias de la liberalización del sector: el parque ferroviario ha incorporado cerca de sesenta trenes nuevos, con pesos, longitudes y prestaciones muy dispares.
LA FLOTA DE TRENES DE ALTA VELOCIDAD
La flota de trenes de alta velocidad
La coexistencia de múltiples modelos de tren, operadores, y fabricantes, junto con el hecho de que la red española ha pasado de ser una infraestructura infrautilizada a una de las más exigidas de Europa en unos pocos años, somete a las vías a niveles de exigencia inéditos.
A ello se suma una década de desinversión en infraestructuras ferroviarias tras el reventón de la burbuja inmobiliaria. La inversión ha vuelto a acelerarse gracias a los fondos europeos de recuperación, pero la partida destinada al mantenimiento ha sido históricamente marginal y, en términos reales, ha caído un 30% por pasajero desde 2019.
LA INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
Millones de euros, ajustado a inflación
La inversión en infraestructuras ferroviarias
Millones de euros, ajustado a inflación
En ese contexto, España se ha convertido en un laboratorio tecnológico para la resistencia, el mantenimiento y la interoperabilidad de la alta velocidad. Prueba de ello es también el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS, por sus siglas en inglés), cuya implementación y testeo lidera España. Se trata del estándar europeo de señalización y control de trenes, el pilar tecnológico del mercado ferroviario único que sustituye a los sistemas nacionales, evita errores humanos críticos, reduce la dependencia de las señales en las vías y permite incrementar velocidades con mayor seguridad.
El papel de España como banco de pruebas a gran escala de la alta velocidad le permite también exportar esa tecnología al resto del mundo. Desde el AVE a la Meca hasta el tren maya, la industria ferroviaria española —constructoras, siderúrgicas, fábricas, consultoras, operadores…— está detrás del desarrollo de multitud de líneas en el extranjero. Por eso es tan importante esclarecer las causas del accidente de Adamuz: primero, por justicia para las víctimas; y segundo, para despejar las dudas que se ciernen sobre una industria clave para la marca España.
Por no mencionar el tema de una red que hereda del pasado el diseño radial, priorizando la comunicación centro periferia, como resultado de una forma política de centralismo del siglo XIX, y que hace que de base el diseño no responda a la realidad económica y social de esta tierra, además de generar una competencia interprovincial por conectarse a una red que siempre te lleva al mismo punto, a Madrid. Si ha servido de drenaje brutal de fondos públicos durante décadas dejando de lado un tren regional en completo abandono, ahora pasará también a drenar lo poco que quede de mantenimiento de dicha red regional. Lo urgente no nos deja tiempo para lo importante. Firmado: un geógrafo cualquiera.