Los trenes de alta velocidad, también conocidos como trenes bala, son aquellos que alcanzan velocidades de 200 km/h en vías adaptadas o los 250 km/h en vías específicamente diseñadas para ellos. Es un método rápido de transporte que compite con el avión en media distancia, muy seguro y poco contaminante.
Estas ventajas lo han convertido en un método de transporte que muchos países intentan implantar en sus territorios. Sin embargo, existe un problema: es un método de transporte caro de instalar y que requiere un importante desarrollo tecnológico. Así, poseer una red de ferrocarril de alta velocidad se ha convertido en una cuestión de prestigio entre Estados, pues muestra el músculo económico y tecnológico de los mismos, lo que hace que su desarrollo e implementación muchas veces dependa más de la política que de las necesidades reales del país.
Japón fue pionero en el desarrollo de los trenes de alta velocidad para conectar las superpobladas conurbaciones urbanas de Tokio-Yokohama y Osaka-Kioto, cuyas líneas de transporte se encontraban saturadas, y ante la falta de espacio para nuevas vías la solución pasaba por aumentar las frecuencias de trenes. Cuatro grandes keiretsus (Mitsubishi, Kawasaki, Hitachi y Sumitomo) se asociaron e inauguraron en 1964 la primera línea de alta velocidad en el mundo, el Shinkansen, que alcanzaba más de 300 km/h. Fue uno de los primeros hitos de la industria tecnológica japonesa en un momento en el que al país todavía se le asociaba con productos baratos y de mala calidad.
Francia fue otro de los otros grandes pioneros en el desarrollo de los trenes de alta velocidad. La idea original francesa estaba orientada a motores de gas, pero tras la crisis del petróleo de 1973, Francia decidió apostar por la energía nuclear y la electrificación de los ferrocarriles. Así nacía el TGV, la alta velocidad francesa. Francia y Japón serían el ejemplo a seguir —y a batir— para el resto de países.
Los países con más kilómetros de vías para trenes de alta velocidad están situados en Europa y Asia oriental, en los entornos de Francia y Japón, de los que beben tecnológicamente. China, pese a haberse sumado tarde, es hoy la potencia indiscutible de los trenes de alta velocidad, con casi 38.000 km de vías y otros 15.000 en construcción —más que el resto del mundo junto—. China ha apostado por este método como una forma de coser su inmenso territorio, facilitar la colonización han de regiones interiores como el Tíbet , Mongolia Interior o Sinkiang, y mostrar su poder tecnológico frente a la percepción de productos baratos y de baja calidad, tal y como hizo en su momento Japón.
El segundo puesto del podio lo ostenta España, que ha superado también a los tradicionales líderes de los trenes de alta velocidad. España apostó por esta forma de transporte por prestigio, abriendo la primera línea (Madrid-Sevilla) en 1992, coincidiendo con la Expo de Sevilla y los Juegos Olímpicos de Barcelona. Era su forma de mostrar la modernización como país. Sin embargo, la red se diseñó de manera radial, favoreciendo la macrocefalia madrileña y dificultando su funcionalidad —por ejemplo, las redes del norte y sur llegan a Madrid a estaciones diferentes que y no están conectadas entre sí—, lo que ha hecho que España, pese a tener la segunda red de trenes de alta velocidad más extensa del mundo y la primera en términos de densidad por habitante, sea una de las menos utilizadas.
La apuesta por la alta velocidad ferroviaria y el prestigio internacional que conlleva ha ido haciendo que nuevos países se interesen por su desarrollo, pero también que las potencias consolidadas compitan por hacerse con contratos en la adjudicación de obras y la gestión de rutas en terceros países. Es el caso de la línea Medina-La Meca, en Arabia Saudí, que España ganó a Francia y en que acabó interviniendo la propia monarquía española para favorecer la adjudicación.
Por ese motivo, la posesión de trenes de alta velocidad, pero también su construcción, se ha convertido en un nuevo factor de prestigio internacional, como en el pasado fueron las Exposiciones Internacionales o la posesión de colonias, y que no siempre acaban respondiendo a las demandas y necesidades reales de sus países. En este sentido las vías férreas son un nuevo campo de competición entre potencias.
