El accidente de tren de Toledo se ha producido en el gran embudo ferroviario de España. El choque entre el AVE y el Iryo ha tenido lugar en el corredor Madrid-Ciudad Real, el más transitado de la red y por el que un miércoles como este 28 de octubre estaba previsto que circularan 137 trenes de alta velocidad a lo largo de 145 kilómetros de vía. Además, la colisión se ha registrado a las 08:53, en plena hora punta de la alta velocidad. A esa hora, más de cien convoyes cruzan simultáneamente la península.
Según ha confirmado el ministro Óscar Puente, el sistema informático de seguridad ferroviaria falló a primera hora del miércoles, hacia las 08:30, en un tramo de más de 60 kilómetros. La intensa actividad de la red en esa ubicación y en ese momento del día obligó a detener seis trenes. Cuando el centro de control de Atocha les ordenó reanudar la marcha, el tren Iryo fue incapaz de arrancar por problemas técnicos y durante 17 minutos y 25 kilómetros nadie avisó al AVE del obstáculo en la vía hasta que se produjo el impacto.
El accidente ha tenido lugar entre las localidades de Urda y Los Yébenes, en la provincia de Toledo, en el corazón de la línea ferroviaria que une Madrid con la provincia de Ciudad Real. Tras la bifurcación a la salida de Atocha, que es el punto más saturado de la red ferroviaria española con 361 trenes de alta velocidad programados para el miércoles 28 de octubre, todas las rutas que se dirigen al sur de la península confluyen en el trayecto entre La Sagra, al sur de la Comunidad de Madrid, y Puertollano, en Ciudad Real.
Es el corredor de línea abierta —fuera de un área metropolitana— más transitado de España, por delante de Barcelona-Tarragona o Madrid-Zaragoza. Allí, una serie de fallos en cadena como la que parece que ha causado el accidente de Toledo tiene más posibilidades de tener consecuencias.
Por esos 145 kilómetros de vía entre La Sagra y Puertollano, apta para una velocidad de hasta 300 kilómetros por hora, circulan todos los trenes que unen Madrid con Andalucía, los Avant —alta velocidad de media distancia— de Ciudad Real y Puertollano y los servicios directos entre Sevilla y Valencia o Barcelona y Andalucía.
Son en total 137 trenes, según el Punto de Acceso Nacional de datos del transporte y los horarios de Iryo, el único operador que no comparte sus datos y cuyos trayectos ha tenido que reconstruir este medio. En ese total se incluyen los servicios de Renfe —AVE, Avant, la low cost Avlo y trenes híbridos como el Alvia, que se han incluido en el cálculo cuando transitan por vías de alta velocidad—, más los de las operadoras privadas Ouigo e Iryo.
En la hora del accidente el corredor iba lleno. Entre las ocho y las nueve de la mañana, por el punto del choque pasaron once trenes: cinco que bajaban hacia el sur y seis que subían. A falta de que Iryo y Renfe confirmen la hora de salida de sus trenes accidentados, los horarios programados apuntan a que ambos trenes abandonaron Atocha con apenas seis minutos de diferencia, el Iryo a las 07:54 y el AVE a las 08:00. En el corredor más transitado del país, con un tren detrás de otro, el margen de error es muy reducido.
Asimismo, sin una ruta alternativa de alta velocidad, la mitad sur peninsular depende de ese eje y su interrupción la deja desconectada de la red ferroviaria del resto del país. Es la consecuencia del diseño radial de la alta velocidad española: el 72% de las circulaciones acaban o empiezan en Madrid y el 77% pasa por ella.
De esta manera, el corredor Madrid-Ciudad Real soporta un número récord de trenes con diseños, longitudes y pesos muy dispares, lo que somete a un gran estrés a las vías. A ello se suma que la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, de la que forma parte ese trazado, es la más antigua de España: se inauguró en 1992, el año de la Exposición Universal de Sevilla, con tecnología de seguridad alemana de los años ochenta. Se trata precisamente del Control Continuo del Tren o LZB por sus siglas en alemán, el sistema que ha fallado en Toledo y que ya ha sido reemplazado en el resto de vías de alta velocidad españolas por otro más moderno impulsado por la Unión Europea.
El sistema LZB puede ordenar de forma autónoma reducir la velocidad o incluso activar el frenado automático de los trenes si detecta situaciones de riesgo, como la existencia de un obstáculo, para reducir el margen de un error humano. Su uso sigue siendo muy común en Europa y su fiabilidad está muy contrastada, aunque ha dejado de fabricarse y existe el riesgo de no encontrar repuestos en caso de rotura del sistema.
En este sentido, el Sindicato Ferroviario ha tachado de «atrevido e irresponsable» achacar el accidente de Toledo a un error humano apenas dos horas después del accidente, como ha hecho el Gobierno. El sindicato llevaba tiempo reclamando una auditoría de la línea Madrid-Sevilla, en cuya modernización y renovación asegura haber invertido más de 700 millones de euros el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y que en enero ya sufrió el accidente de Adamuz.
