Fundada por el régimen nazi el 1 de julio de 1938, la ciudad de Wolfsburgo se construyó para albergar a los trabajadores que fabricaban el llamado KdF-Wagen, un automóvil compacto, manejable y asequible en un momento en el que el coche era un lujo para gran parte de la población. El vehículo, pensado para complacer a las masas como parte de la campaña «Kraft durch Freude» (Fuerza a través de la Alegría), apenas terminaría llegando a la sociedad civil, y acabó supeditado a usos militares durante la Segunda Guerra Mundial.
Tal y como como sucedió con muchas de las grandes industrias alemanas de aquel tiempo, el fin del régimen nazi no supondría sin embargo el declive de los sectores automovilísticos que habían florecido al calor del Tercer Reich. Tras el fin de la contienda internacional, de hecho, el coche se convirtió rápidamente en el gran símbolo del poderío industrial alemán, aupando al país a un lugar privilegiado en la cumbre de las mayores economías del mundo. Los coches son, tras el petróleo, el segundo bien más exportado del mundo. Un binomio indivisible que ha sustentado las lógicas del transporte de pasajeros durante el último siglo.
Hoy, la otrora imbatible industria del coche de Alemania lucha por sobrevivir en un contexto económico donde las crisis se superponen: la reducción de las exportaciones por la pandemia —especialmente a China— o la guerra de Ucrania —que ha disparado los precios de la energía y ha puesto en la picota la dependencia energética del país— ha diezmado la capacidad industrial del país, que también ha sufrido los embates de la inflación y la falta de inversión pública. Al mismo tiempo, la feroz competencia por el mercado del automóvil eléctrico ha superado la capacidad de reacción de muchas marcas alemanas. Un dato resume el panorama: en 2017, el número de coches producidos en Alemania alcanzó los 5,65 millones. En 2023 la cifra había bajado a 4,1 millones.
Toda esta situación ha generado un terremoto interno en un país donde la industria del coche ha sido uno de los grandes vertebradores de territorio y de tejido social, con núcleos urbanos en los que vida laboral, social, económica y política de sus ciudadanos ha girado en torno al coche durante décadas. En Wolfsburgo, ciudad de unos 125.000 habitantes, la planta de Volkswagen emplea a nada menos que 60.000 personas.
El mapa de la industria del coche en Alemania se extiende por prácticamente todo el territorio teutón, especialmente el de la antigua República Federal Alemana (RFA). Allí, los nodos de especialización —baterías, motores u otros tipos de vehículos— conviven con los centros productivos de las grandes marcas automovilísticas del país, auténticos mitos dentro del sector: el grupo Mercedes-Benz tiene su cabecera y sus principales centros de fabricación en Stuttgart, pero también cuenta con factorías en Bremen, tercera ciudad más grande del norte de Alemania y donde también se sitúa uno de los polos acereros del país, junto con el de la cuenca del Ruhr o el de Sarre, ambos al oeste del país.
BMW, fundada en 1916 y con sede en Múnich, extiende su influencia por Baviera y la cuenca del Danubio, mientras que el grupo Volkswagen —que también posee marcas como Audi, Porsche o SEAT— tiene factorías tanto en el sur como en un arco que coincide en gran parte con la antigua frontera de la Alemania dividida y que va desde Leipzig a Emden, uno de los principales puertos marítimos de exportación de vehículos del país. Otras compañías internacionales, como Stellantis (Fiat, Opel, Peugeot o Citroën) o Ford, también tienen fabricas en el país, mientras que Tesla ha construido recientemente una enrome planta en Berlín con la que quiere fabricar un millón de coches al año.
A nivel nacional, el sector del automóvil representa más de un 6% del PIB del país y emplea a cerca de 780.000 trabajadores de forma directa, pero en muchas de estas regiones el coche constituye una de las principales fuentes de bienestar y riqueza para grandes capas de población.
Pero de la misma forma que sucedió con el Medio Oeste de Estados Unidos en los años setenta, el sector de la automoción alemán ha vivido su particular proceso de deslocalización. En la potencia norteamericana, la globalización y los procesos de externalización llevaron la manufactura y los procesos productivos de estados como Ohio o Míchigan a zonas más baratas del mundo, como México, Brasil o China. La región, donde llegaron a producirse el 80% de los coches del mundo, entró en una profunda depresión y una espiral de pobreza y desempleo de la que todavía no se ha recuperado.
En Alemania, la deslocalización se ha dado en países vecinos de la Europa oriental, que han logrado una balanza comercial positiva con el gigante teutón gracias a sus bajos costes laborales y de producción. En Chequia, el comercio de bienes con Alemania ya representa casi un 48% de su PIB, mientras que en Eslovaquia llega a un 37% y en Polonia a un 25%.
En la actualidad, Alemania sigue siendo un gran potencia automovilística: en 2023, fue el país que más dinero generó con sus exportaciones de coches, en gran parte gracias a modelos de alta gama con precios más elevados. Sin embargo, también hace tiempo que el sector registra cifras preocupantes. En 2015, cuando Alemania era el mayor exportador por número de coches —hoy es el cuarto, por detrás de China, Japón y México—, el escándalo del dieselgate —un fraude masivo en las mediciones contaminantes de varios millones de vehículos Volkswagen— supuso un revolcón sin precedentes para una de las joyas de la corona del país, y puso en evidencia las deficiencias de la industria del coche de Alemania en materia de transición verde. En la actualidad, ninguno de los diez modelos de coches eléctricos más vendidos del mundo es alemán.
El tejido industrial del país ya está notando las consecuencias: en 2024, la propia Volkswagen anunció un duro plan de recortes y despidos que, aunque fue frenado en parte, ha llevado a una congelación salarial para los trabajadores de la compañía. Mercedes también ha puesto en marcha estrategias de adelgazamiento empresarial en el medio plazo.
