Hubo un tiempo en el que los conductores acudían a la gasolinera y el trámite de repostar se saldaba con un simple «lleno», sin prestar demasiada atención al precio. Eran tiempos, de hecho, en el que llenar el depósito de un coche diésel resultaba más barato que alimentar uno de gasolina. Europa disfrutaba de una pujante industria de refinamiento de crudo, de importaciones baratas de hidrocarburos y de incesantes inversiones en el sector de los combustibles fósiles. Hoy las tres son historia y tener un coche diésel se ha convertido en una condena económica en gran parte de la Unión Europea.
La puntilla llega con el embargo al gasoil ruso del 5 de febrero. Europa ha dejado de comprar este combustible y ha prohibido a sus empresas ayudar a comercializarlo en otras partes del mundo si su precio supera un mínimo, una medida que dañará las arcas del Kremlin pero que inevitablemente también elevará el ticket del repostaje, como ya han dejado entrever las subidas de los futuros del diésel. El reto es mayúsculo: la Unión Europea importa un tercio de todo su diésel y de esas compras cerca de la mitad provenían de Rusia en 2022, de manera que ahora afronta un agujero de 600.000 barriles diarios.
La escasez de suministros a la que dio paso la pandemia disparó el precio del petróleo, y con él el de todos sus derivados. Esa situación se agravó con la guerra de Ucrania, que está obligando a la Unión Europea a desengancharse del suministro ruso y a buscar fuentes alternativas en un momento en el que las renovables aún no están preparadas. Los embargos al carbón, el petróleo y ahora el diésel y otros derivados del crudo de su problemático vecino no hacen sino ahondar en esa escalada de costes.
Un carburante esencial para la industria y el transporte pero con pocas alternativas de importación
El gasoil, con un mayor rendimiento que la gasolina, es el tipo de carburante que usan los vehículos pesados y la maquinaria industrial —en Europa el 91% de las furgonetas y el 96% de los camiones lo emplean—. Es la razón por la cual su precio solía ser menor al de la gasolina: al estar destinado principalmente a profesionales, los impuestos que pesan sobre él son menores. Pero su uso no se limita únicamente a la industria, como demuestra que el 42% del parque de coches de pasajeros lo utilice o que la mitad del consumo de combustibles europeo proceda del gasóleo, por delante del 16% de la gasolina, el 8% de la nafta o el 6% del queroseno. Por eso el embargo a las importaciones rusas ha puesto el foco sobre el diésel y no otros carburantes, porque es el que más peso tiene tanto en la industria como en la economía global europea.
Llenar el depósito será aún más caro: el diésel es la nueva crisis energética
Si tenemos en cuenta además que hasta ahora las refinerías del continente servían para satisfacer dos tercios de la demanda interna, ese flujo externo cobra aún más importancia si se tiene en cuenta que el refinamiento europeo baje su aportación: la UE ha perdido 24 refinerías y el 10% de su capacidad de refino en la última década. Además, muchas de las 75 que continúan en activo están adaptadas al petróleo ruso —cuando no atadas directamente a su suministro por tubería— y tendrán muy difícil reconvertirse para procesar otros tipos de crudo.
La cartera de proveedores tampoco ofrece muchas alternativas, ya que la venta de diésel requiere una tecnología y una infraestructura más avanzada que en el caso de la simple exportación de crudo y varios productores están priorizando sus reservas —China, por ejemplo, reducirá a la mitad sus exportaciones—. En el último año Europa también ha recibido importantes cantidades de gasoil de Arabia Saudí, India, Estados Unidos y Emiratos Árabes Unidos, pero esta por ver hasta qué punto estos podrán aumentar sus envíos. Las reservas de hecho de Estados Unidos están en mínimos históricos.
Por esa razón, lo más probable es que el precio de diésel aumente en los próximos meses, a medida que la Unión Europea también agote sus reservas y el agujero del gasóleo ruso se empiece a notar. A medio plazo, sin embargo, el coste debería moderarse coincidiendo con el reajuste de las rutas internacionales y la ampliación de la capacidad de refinamiento de Kuwait y Arabia Saudí para finales de año y de Omán para 2024. Rusia se llevará probablemente la peor parte: Moscú ha desviado —y abaratado— con éxito sus exportaciones de petróleo a India y China, pero dado que estas prefieren refinarlo en su territorio el diésel ruso tendrá mucho más difícil encontrar nuevos destinos.
