Llenar un depósito medio de 55 litros de un coche cuesta en España hoy algo más de cien euros, mientras que hace dos años el precio rondaba los setenta en el caso de la gasolina y los sesenta en el del diésel. Los desajustes provocados por la pandemia en la cadena de suministro y la invasión rusa de Ucrania, con la transición verde emprendida por Europa de fondo, han disparado el coste de los combustibles fósiles. Y al igual que ocurre con los alimentos, se trata de una subida que los ciudadanos acusan en su día a día, con los riesgos que ello implica para el bienestar social y el equilibrio democrático.
En una región como la Unión Europea, que apenas cuenta con yacimientos de hidrocarburos y que depende sobremanera de las importaciones, esta situación está dejando con aún menos margen de actuación a los gobiernos europeos. De hecho, la rebaja de los impuestos especiales que gravan los combustibles con el objetivo de desincentivar su uso y las ayudas económicas directas son de las pocas medidas que las capitales han comenzado a tomar para atajar la actual crisis.
Se trata en cualquier caso de alternativas complicadas. Las transferencias de dinero a los ciudadanos más afectados son difíciles de calibrar y calcular en función de la renta, de forma que pueden acabar cayendo en saco roto y beneficiar a los conductores más pudientes, mientras que la rebaja de impuestos necesita de la aprobación de la Comisión Europea y por lo tanto de más tiempo. También supone avanzar en dirección contraria a la transición ecológica y una pérdida de recaudación para los Estados en un momento muy delicado a nivel económico.
En concreto, La Unión Europea, donde el sector petrolero aún desarrolla una intensa actividad de lobby, establece un impuesto especial sobre los combustibles de al menos 36 céntimos por cada litro de gasolina y 33 de diésel, pero la mayoría de Estados miembros han optado por elevar esa recaudación, a la que también hay que añadir el impuesto sobre el valor añadido. A julio de 2021, Italia, Países Bajos, Francia y Finlandia eran los que más habían endurecido el impuesto sobre los combustibles en el conjunto de la Unión Europea, mientras que Europa del Este era la región con las tasas más laxas —en el caso de Hungría el impuesto se establece en la moneda nacional y, al convertirse a euros, está incluso ligeramente por debajo del mínimo comunitario—.
Francia, por ejemplo, uno de los países más rápidos en actuar contra la subida del precio del combustible, ha preferido ahorrar quince céntimos por litro a los conductores a través de una compensación a los distribuidores y no con una rebaja de impuestos «antiecológica«. A pesar de ello, las prisas por contener la indignación popular ha llevado a la mayoría de capitales a tantear la opción de adelgazar la comisión del Estado.
En el recuerdo, la crisis de los chalecos amarillos que vivió Francia a finales de 2018 a raíz de una propuesta para elevar el impuesto al diésel y que tuvo al Ejecutivo de Emmanuel Macron contra las cuerdas durante varias semanas. Las protestas pusieron en alerta a la Comisión Europea, que está inmersa en una transición energética para arrinconar a los combustibles fósiles y que basa en el principio de “quien contamina, paga” el grueso de su estrategia.
El peligro de ignorar sus implicaciones sociales era el mayor riesgo de ese salto. El progresivo endurecimiento de los objetivos, sin embargo, había permitido hasta ahora evitar grandes pérdidas en el poder adquisitivo de los ciudadanos, pero la subida del precio del gas y el diésel han abierto una brecha inesperada y de difícil solución.
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