Hubo un tiempo en el que para cruzar de una costa a otra de las Américas sin pisar tierra era necesario navegar varios días hacia el sur y rodear el cabo de Hornos, al sur de Chile. A pesar de su proximidad —el istmo de Panamá mide en su parte más estrecha apenas 50 kilómetros—, la geografía quiso que los océanos Atlántico y Pacífico quedaran separados por un continente, y no fue hasta principios del siglo XX cuando Estados Unidos desarrolló el canal de Panamá y consiguió conectarlos tras un intento fallido de los franceses.
En 1999, el Estado de Panamá asumió el control total de la infraestructura y la Autoridad del Canal de Panamá lo ha gestionado hasta la fecha. Sin embargo, el presidente electo de Estados Unidos, Donald Trump, ha acusado en las últimas semanas al país caribeño de cobrar «tarifas exorbitantes» a los buques estadounidenses por su utilización y de estar bajo una creciente influencia militar china, y ha amenazado con exigir la devolución del paso “en su totalidad, rápidamente y sin cuestionamientos” si no se reconduce dicha situación. Para ello, Trump se ha negado a descartar el uso de la fuerza para cumplir sus ambiciones expansionistas.
Por los 82 kilómetros de longitud que mide el canal de Panamá cruzan al año entre 13.000 y 14.000 barcos y por sus aguas pasa el anillo de circunnavegación, una ruta que une los principales puertos del planeta. A pesar de ello, el volumen que gestiona el paso apenas supone el 5% del comercio marítimo global —frente al 30% del estrecho de Malaca o el 12% de Suez—, pero el atajo es esencial para Estados Unidos: el 40% de sus contenedores atraviesan el canal de Panamá.
Una obra maestra de la ingeniería civil
Para saltar del océano Atlántico al Pacífico, los barcos tienen que superar un desnivel de 26 metros. Para ello, el mapa del canal de Panamá utiliza un sistema de esclusas, una especie de ascensores acuáticos que utilizan la gravedad para subir o bajar el nivel del agua y con ella el de los cargueros. Con el objetivo de impedir que la fauna y flora de un océano contamine la del otro, el cruce emplea agua dulce procedente del lago Gatún, un gran lago artificial creado a partir del embalsamiento del río Chagres que en su momento fue el más grande del mundo, al igual que su represa.
El mapa del canal de Panamá cuenta asimismo con otros dos lagos artificiales, el de Miraflores y el de Alajuela, cuya construcción respondió a la necesidad de reservar más agua antes de la temporada seca y de controlar las frecuentes crecidas del Chagres. El éxito de todas esas intervenciones, incluida la del Corte Culebra, un valle excavado artificialmente en un desfiladero de casi trece kilómetros de longitud, llevaron a la American Society of Civil Engineers a elegir en 1997 al canal de Panamá como una de las siete maravillas de la ingeniería civil del siglo XX.
La ampliación del sistema de esclusas que se inició en 2007 y que se extendió hasta 2016 también es considerada como uno de los grandes proyectos de la ingeniería civil del siglo actual. Gracias a ella, los cargueros de última generación, apodados «post panamax» y de dimensiones superiores, pueden utilizar el paso y reducir el tiempo del salto entre océanos al promedio habitual de entre ocho y diez horas.
Su talón de Aquiles es el clima. Cada esclusa requiere el equivalente a treinta piscinas olímpicas de agua para funcionar, y si las reservas de los lagos artificiales caen, la Autoridad del Canal de Panamá se ve obligada a limitar el número de buques que pueden cruzarlo al día. Eso es precisamente lo que ocurrió hace dos años: 2023 fue el tercer año más seco registrado en el país en casi siglo y medio a causa de El Niño, un fenómeno relacionado con el calentamiento del océano Pacífico y que dio lugar a una sequía que se alargó también durante 2024 y que provocó retrasos, cuellos de botella y aumento de los costes de flete. Las pérdidas registradas solo durante el año pasado se sitúan entre los 500 y los 700 millones de dólares.
El pasado 1 de septiembre de 2024 el cruce recuperó los 36 tránsitos diarios normales. Según una estimación de la Corporación Interamericana de Inversiones (BID Invest), la infraestructura aporta cerca del 8% del PIB de Panamá y el 24% de los ingresos anuales del Gobierno, por lo que la vuelta a la normalidad era urgente. También para Estados Unidos: el 72% de las mercancías que atraviesan el canal o bien se dirigen a un puerto estadounidense o provienen de él.
Estados Unidos construyó el canal de Panamá… y algo más
Desde que el emperador Carlos V ordenara estudiar la unión del Atlántico y el Pacífico a través de Panamá en el siglo XVI, fueron muchos los proyectos por desarrollar una vía navegable en su istmo hasta su inauguración definitiva en 1914. Francia intentó construir un canal al nivel del mar en la década de 1880 al estilo del canal de Suez, pero las obras encallaron, el dinero se acabó y una epidemia de malaria y fiebre amarilla se cobró la vida de entre 20.000 y 25.000 trabajadores.
A principios del siglo XX, Theodore Roosevelt, el presidente de los Estados Unidos, convirtió la construcción del paso en una prioridad de sus ingenieros. El problema es que Colombia, que por aquel entonces poseía Panamá, rechazó una propuesta de tratado sobre el canal, una negativa ante la cual Washington alentó una rebelión que acabó con la secesión de las provincias colombianas del norte, que formaron la República de Panamá en 1903.
Estados Unidos, que se hizo con el control de la zona del canal y la convirtió en un territorio no incorporado a través del Tratado Hay-Bunau Varilla, inició las obras un año más tarde, apostando esta vez por el sistema de reclusas, y las finalizó en 1914. Por el camino perdieron la vida cerca de 5.600 trabajadores, la mayoría de ellos de Barbados.
La ocupación del canal de Panamá pronto resultó de ser de gran utilidad, y no solo para el comercio: durante la Segunda Guerra Mundial se convirtió en un paso fundamental para la coordinación bélica de los Aliados. Pero la relación entre Estados Unidos y Panamá comenzó a deteriorarse por desacuerdos sobre la gestión de la infraestructura, hasta que en 1964 una revuelta antiestadounidense en la zona del canal acabó con la vida de varios panameños y una breve ruptura de las relaciones diplomáticas entre ambos países.
El suceso abrió un periodo de negociaciones que finalmente desembocaron en dos tratados firmados en 1977 bajo el Gobierno de Jimmy Carter, que darían comienzo a la descolonización. En ellos se estableció la neutralidad permanente del canal de Panamá y un periodo de custodia conjunta hasta 1999, año en el que Panamá asumiría su control total.
