Entre la bruma gris que antecede a la primera luz del día, mientras la flota de invasión aliada se aproximaba a la costa francesa, las dotaciones de los bombarderos estadounidenses avistaron por debajo de ellos una solitaria Fortaleza que volaba en círculos. En el asiento del copiloto iba el general Laurence Kutler, enviado por el general «Hap» Arnold a observar en persona las operaciones del Día D. Larry Kuter, flaco y problemático, era uno de los arquitectos del AWPD-1, el plan maestro del bombardeo estratégico diurno sobre Alemania. A finales del verano de 1942, fue enviado a Inglaterra a ejecutar el plan en calidad de jefe de la 1.ª Ala de Bombardeo de la 8.ª Fuerza Aérea.
Durante el otoño y el invierno siguientes, Kuter lanzó un fútil ataque tras otro contra los inexpugnables refugios de los U-boote germanos en la costa de Bretaña. A continuación, lo enviaron al Mediterráneo, al escenario de la Operación Torch, y, de ahí, a Washington, a servir como planificador jefe de operaciones de combate de Arnold. Cuando dejó Washington, a principios de 1943, la Luftwaffe dominaba los cielos del continente y el futuro del bombardeo diurno parecía estar en entredicho. En ese momento, Kuter esperó a que el sol confirmara su corazonada de que los cazas germanos no supondrían peligro alguno para la inmensa operación anfibia que estaba a punto de iniciarse.
En vísperas del desembarco, el general Eisenhower aseguró a sus tropas: «Si ven aviones de combate sobre ustedes, son nuestros». Ni él ni ningún otro comandante aliado expresó en voz alta su mayor inquietud: que Hitler había acumulado en el interior del Reich centenares de cazas para una furiosa contraofensiva que arrojara a los invasores al mar. Incluso Carl Spaatz [comandante de las Fuerzas Aéreas Estratégicas en Europa], aunque estaba seguro de que sus efectivos habían causado serios daños a la Luftwaffe, esperaba –al igual que Eisenhower– «una enardecida oposición aérea».
«Estuve pensando –recordó Kuter– que si yo fuera el oficial de operaciones alemán y la Providencia me hubiera prometido que podría escoger con qué meteorología desplegar mi defensa, aquellas serían las condiciones que habría elegido. Un denso banco de nubes cubría la costa de Normandía y se extendía hasta el centro del canal de la Mancha […] un escondite perfecto para los aviadores germanos. Podían picar desde la espesa capa de nubes y lanzarse sobre el abarrotado canal de la Mancha, bombardear o ametrallar cualquier buque y ascender de regreso a los cúmulos protectores en cuestión de segundos. Podrían ir y volver antes de que nadie pudiera apuntar un arma o que nuestros miles de cazas lograran interceptarlos. Estaba inquieto […] más de lo que quisiera admitir. El banco de nubes podría estar repleto de alemanes. ¿Alguna vez había habido un blanco semejante […] 4.000 buques en un frente de 30 kilómetros?».
En el momento en que los lanchones de desembarco cargados de tropas se dirigieron hacia las playas en medio de la fuerte marejada, la inquietud del general Kuter desapareció. El aire estaba repleto de cazas aliados y «columnas de Fortalezas Volantes se extendían hasta Inglaterra, tan lejos como alcanzaba la vista». No había ni rastro de cazas germanos. El «huno nunca se presentó –escribió Kuter–. No podía, porque ya no le quedaba nada».
En este día decisivo para el mundo, la Luftwaffe voló menos de 250 salidas contra la fuerza de desembarco más poderosa jamás reunida hasta aquel momento. La batalla de la infantería –la ruptura desde las playas y la lucha por expulsar al enemigo de Normandía– no se ganó hasta siete semanas más tarde. Sin embargo, el dominio del cielo se había asegurado con anterioridad, durante seis semanas de devastadores combates aéreos.
[Pioneros de la guerra aérea como] «Billy» Mitchell y Giulio Douhet veían en el poder instantáneo y desmoralizante de la guerra de bombarderos una alternativa humana a la lenta masacre de la guerra de trincheras. Pero las batallas aéreas de los meses anteriores al Día D tuvieron un coste inimaginable en hombres y aeroplanos. No obstante, al contrario que las mortales batallas de desgaste de la guerra anterior, esos combates aéreos fueron rápidos y decisivos y limpiaron los cielos del norte de Europa para el bombardeo estratégico al estilo de Kuter que aplastó la maquinaria industrial germana en el año final de la contienda.
La caída de la Luftwaffe
En 1939, la Luftwaffe disponía de los aviadores mejor entrenados del mundo, jóvenes de feroz dedicación que no se asignaban a unidades de combate antes de completar 250 horas de entrenamiento de vuelo. Sin embargo, a mediados de 1943, la demoledora batalla de desgaste obligó al alto mando a despojar a las escuelas de entrenamiento de cadetes con apenas 100 a 150 horas de vuelo para las cabinas de sus cazas de primera línea. A consecuencia de su miope planificación logística, estos programas de instrucción alemanes producían muchos menos efectivos que los programas de entrenamiento masivo de Gran Bretaña y Estados Unidos, cuyos pilotos de combate recibían de 325 a 400 horas de vuelo. Hacia la primavera de 1944, la Luftwaffe empezaba a quedarse sin cazadores experimentados y los reemplazos, incapaces de manejar problemas de motor y meteorología, o incluso aterrizar en campos sin asfaltar, estaban destruyendo más aviones en accidentes que los que se perdían en combate a manos del enemigo. […].
La Luftwaffe, superada en producción y en combate, en mayo de 1944 perdió la superioridad aérea sobre la Europa continental. Estadounidenses y británicos tenían veinte veces más aviones que los alemanes, así como el combustible y los pilotos entrenados para volarlos. Interrogado después de la contienda, el Generalleutnant Karl Koller, jefe del estado mayor de operaciones de la Luftwaffe, afirmó que, si Alemania hubiera tenido supremacía aérea en la primavera de 1944, «no habría habido invasión o esta habría sido rechazada con sangrientas pérdidas». No obstante, tras perder la ascendencia aérea en las grandes batallas libradas entre marzo y mayo de 1944, la «tarea» de la Luftwaffe, afirmó Koller, «era hacer sacrificios».
Cuando se le preguntó por qué Alemania no desarrolló un caza ágil capaz de permanecer en el aire el mismo tiempo que el Mustang, Koller replicó que los industriales e ingenieros alemanes insistían en que semejante aeroplano «no podía construirse». Aunque la idea se podría haber resucitado cuando la guerra empezó a ir mal para Alemania y si Hitler hubiera mostrado interés por ella. Tal es la diferencia entre la flexible democracia y el rígido despotismo. Antes de la guerra, los barones del bombardero estadounidenses y la industria aeronáutica repitieron las opiniones de los expertos alemanes. Sin embargo, cuando surgió la crisis reaccionaron, aunque casi llegaron tarde. Un desembarco cuyo éxito parece inevitable solo cuando, a posteriori, fue posible por la introducción en la contienda de una máquina aérea que pocos creían que pudiera construirse.
Compartir la guerra
«Esperamos tanto tiempo que parecía una broma –escribió Bert Stiles en su diario–. Cada vez que nos despertaban por la noche, alguien decía, “es el Día D”. Pero nunca lo era. Pero entonces, el 6 de junio, sí que lo fue». Esa noche nadie durmió en Anglia Oriental. Desde medianoche, los cielos rugían y vibraban con miles de aviones –transportes de tropas, aparatos de reconocimiento, bombarderos y cazas– que se reunían en las nubes bajas. Grandes formaciones aéreas volaban por un corredor de apenas 16 kilómetros de ancho, en el que se arriesgaban a chocar. Los bombarderos, en escuadrones de seis aeronaves, seguían haces de focos en dirección a un punto al sur de Londres y se mantenían apartados de las rutas de los demás. Allí, las nubes dispersas se concentraron y se convirtieron en un sólido manto gris sobre el cual una enorme parada de más de 1.300 aparatos pesados volaba atronadora en dirección a los blancos, encabezados por las luces parpadeantes de los Pathfinder, los aviones guía.
Cuando descubrieron que los ataques aéreos previos al desembarco habían convertido en paisajes lunares la mayoría de sus pistas avanzadas en Francia, [los alemanes] tuvieron que operar desde campos improvisados muy a retaguardia de las playas, donde caían víctimas de enjambres de cazas anglo-estadounidenses, y eran incapaces de prestar una asistencia efectiva a las unidades de la Wehrmacht en la zona de invasión. La mayoría de los cerca de 90 aeroplanos que atacaron la flota de desembarco la tarde del Día D causó escasos daños y fue ahuyentada o masacrada por los cazas aliados. […].
En realidad, la 8.ª Fuerza Aérea ya había cumplido su indispensable cometido. En los cinco meses de batalla por la supremacía aérea que posibilitaron la invasión, las Fuerzas Aéreas estadounidenses en Europa perdieron más de 2.600 bombarderos pesados y 980 cazas, además de sufrir 18.400 bajas, entre ellos 10.000 muertos en combate, más de la mitad de los hombres que la 8.ª perdió en todo 1942 y 1943. Estos aviadores merecen un puesto comparable en la memoria nacional a los cerca de 6.000 soldados estadounidenses muertos, heridos o desaparecidos en los asaltos anfibios y aerotransportados del Día D.
Para casi todos los aviadores aliados que volaron ese día, fue la mayor experiencia de la guerra. «Expliqué la misión a las dotaciones del 100.º –recordó «Rosie» Rosenthal– y nunca los había visto reaccionar así. Se pusieron en pie, entre vítores y clamores. Era el día que estábamos esperando. Lideré al grupo en la tercera misión de bombardeo del Día D, hacia el anochecer. Teníamos una norma. Nadie podía hablar por el intercomunicador si no era absolutamente necesario […] disciplina de radio. Pero cuando pasamos sobre esa gran armada y nos dirigimos hacia las playas, un miembro de la dotación empezó a recitar una oración por toda la gente que estaba allí abajo y todos nos unimos al rezo. Fue uno de los momentos más emotivos de mi vida».
En el vuelo de retorno a Inglaterra, Bert Stiles se preguntó cómo estarían «los pobres bastardos de las playas». Los aviones estaban sobre ellos, los buques de guerra los apoyaban, pero esta sería su pelea. Y entonces se dio cuenta. «Nuestra guerra se había acabado, la contienda exclusiva de la 8.ª y la 9.ª Fuerzas Aéreas de día y de la RAF por la noche […] Seguiríamos acarreando bombas, muchas más y con más frecuencia, pero ya no era nuestro espectáculo particular. Los muchachos que se lo tomaban con calma tenían ahora todos los focos sobre ellos».Al teniente Bert Stiles no le importaba compartir la guerra. «La sangre es la misma, tanto si la derramas sobre aluminio que en el barro de Normandía. Hacen falta agallas tanto si vuelas un aeroplano de un millón de dólares como si vadeas lentamente con un fusil de cincuenta dólares […] quizá algunos de los fanáticos del poder aéreo bramarán que las cabezas pensantes no nos dieron la oportunidad de ganar a nuestra manera». A pesar de todo, «la única cosa que importa –escribió Stiles la víspera del Día D– es ganar, ganar como sea, para que nunca más vuelva a haber otra».
