Los accidentes ferroviarios ocurridos este año en España, en Adamuz (Córdoba) y Urda (Toledo), han hecho saltar las alarmas sobre la seguridad de la red ferroviaria. Con los dos siniestros, que se suman al descarrilamiento de Angrois (A Coruña) en 2013, España ha sufrido tres de los seis accidentes ferroviarios con más víctimas mortales en Europa desde los setenta. Y si tenemos en cuenta únicamente la alta velocidad, España ha registrado tres de los cuatro más graves en poco más de una década.
El peor accidente ferroviario de la historia reciente de España ocurrió en 1972 en El Cuervo (Sevilla), cuando un ferrobús que cubría la línea Cádiz-Sevilla colisionó de frente contra un tren Madrid-Cádiz tras un fallo en la estación de Lebrija, cobrándose la vida de 86 personas.
Desde 1970, en el conjunto de Europa se han registrado unos 200 accidentes ferroviarios con más de cinco víctimas mortales, según un análisis de El Orden Mundial a partir de noticias, informes y webs especializadas. Salvo excepciones como las grandes tragedias, la mayoría de víctimas en la red ferroviaria europea se ha debido a arrollamientos y caídas, seguidos de accidentes ocurridos en pasos a nivel. Las colisiones y descarrilamientos son accidentes raros, pero con enormes pérdidas humanas.
El peor accidente ferroviario registrado en el último medio siglo ocurrió en 1974 en Zagreb (Croacia, por entonces parte de Yugoslavia). Fue un descarrilamiento de un tren convencional a la entrada de la estación a 100 kilómetros por hora, debido al agotamiento de los maquinistas, que se cobró la vida de 153 personas. También en la década de los setenta ocurrió otro grave accidente en Francia cuando se derrumbó el túnel de Vierzy, causando 108 fallecidos.
Precisamente en esa década de 1970 empezaba la carrera por la alta velocidad en Europa, con el despliegue de las líneas de velocidad acelerada, que permitían alcanzar los 200 kilómetros por hora compartiendo vía con trenes regionales. En 1981, Francia dio el salto a la alta velocidad como la conocemos hoy con el TGV y la línea París-Lyon, con velocidades de hasta 300 kilómetros por hora. Así, y según la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), se considera alta velocidad a las líneas de nueva construcción diseñadas para circular a 250 km/h o más, pero también a las líneas convencionales modernizadas para alcanzar los 200 o 220 km/h.
En 1998, en Eschede (Alemania), ocurrió la primera tragedia de la alta velocidad. Tuvo como protagonista precisamente un tren rápido, el InterCityExpress o ICE, que descarriló a 200 kilómetros por hora tras romperse una rueda en plena marcha y causó 101 víctimas mortales. Sigue siendo la tragedia más grave de la alta velocidad.
En 2013, el tren de Angrois (A Coruña) era un Alvia, un tren híbrido que puede circular por vías de alta velocidad. Descarriló a 179 km/h en una curva limitada a 80 km/h. Aunque el maquinista iba hablando con el interventor por teléfono y no frenó a tiempo, el descarrilamiento se produjo en un tramo en el que Adif había retirado el ERTMS, el sistema de seguridad que habría frenado el tren automáticamente.
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Entre los diez peores accidentes ferroviarios de Europa desde los setenta entra el de Urda de este octubre, con 69 víctimas mortales provisionales, el sexto más grave, y el de Adamuz, con 46 fallecidos en enero.
En ese ranking también se encuentra el accidente de Tempi (Grecia), que en 2023 se cobró la vida de 57 personas después de que un jefe de estación desviara por error un tren de pasajeros a la vía del mercancías. El suceso se saldó con protestas masivas que aún continúan y la dimisión del ministro de Transportes. En la lista también figuran el choque de Otłoczyn (Polonia, 1980), en el que un mercancías que rebasó indebidamente una señal embistió a un tren de viajeros dejando 67 muertos; o el accidente de la estación subterránea de París-Gare de Lyon (Francia, 1988), en el que un cercanías sin frenos se empotró a gran velocidad contra un tren estacionado en el andén.
Los accidentes rara vez se deben solo a un error humano; el despiste o la mala decisión de un maquinista o controlador suelen ser el último eslabón de una cadena de fallos técnicos, organizativos o de supervisión que dejan al sistema sin red de seguridad. En Angrois, falló el sistema de frenado automático, dejando todo en manos del maquinista. En Tempi, Grecia, la señalización automática no funcionaba, y en el caso más reciente, en Urda, falló el sistema informático de seguridad (LZB).
Incluso en casos donde parece haber una imprudencia clara, como en Zagreb en 1974, el problema de fondo era que el maquinista y su ayudante tomaron la curva a gran velocidad tras encadenar dos días trabajando casi sin descanso.
A pesar del historial de accidentes, el tren es el medio de transporte más seguro junto con el avión. En la Unión Europea, los fallecidos por cada mil millones de kilómetros recorridos son 0,08 para el avión, 0,09 para el tren, 0,24 para el autobús, 2,52 para el coche y 36,4 para la moto. En España, en 2025 fallecieron 1.775 personas en la carretera, frente a 21 en las vías ferroviarias.
Sin embargo, la seguridad en la red ferroviaria requiere una inversión sostenida en conservación y modernización que en España se redujo notablemente tras los recortes de la crisis de 2008 y aún no se ha recuperado.
A ello se suma la liberalización del sector a partir de 2020: la llegada de nuevos operadores y la bajada de tarifas han disparado las frecuencias y el número de viajeros, con un mayor desgaste de la infraestructura, sin que la inversión en mantenimiento haya seguido el ritmo de ese crecimiento de circulaciones y pasajeros.
Si comparamos la seguridad del tren en la UE entre países con redes tan dispares, vemos que Eurostat sitúa la media de la Unión Europea en apenas 0,9 víctimas mortales por cada 10.000 millones de kilómetros recorridos. Mide los datos desde 2006, año en que empezó a aplicarse la Directiva de Seguridad Ferroviaria, que fijó por primera vez indicadores comunes de seguridad. En esa foto fija previa a los dos siniestros españoles de este año, España ocupa el séptimo puesto con una tasa de 2,9, aunque tras los siniestros de este año en Adamuz y Urda ascenderá probablemente al tercer lugar.
