Alemania era el mayor exportador de coches del mundo en 2015. Hoy es el cuarto. Volkswagen, el baluarte de su industria automotriz, también es el reflejo de su crisis: en 2024 tuvo un 32,8% menos de beneficios y apenas un 0,7% más de facturación que el año anterior, de acuerdo con su último informe anual. En octubre, la compañía anunció por primera vez que cerraría tres de sus diez fábricas en Alemania y reduciría los salarios un 10%. Aunque dio marcha atrás, presentó un plan para reducir costes en 15.000 millones de euros anuales. Las medidas acordadas con los sindicatos incluyen el cese de 35.000 puestos de trabajo, producir 734.000 vehículos menos por año para 2030 y congelar los aumentos salariales para 2025 y 2026.
Detrás de la crisis de Volkswagen y de la industria del coche alemán están los altos costes de producción y la competencia china, sobre todo en coches eléctricos. La empresa china BYD es la mayor fabricante de vehículos enchufables y el país es el mayor exportador de coches, mientras que ninguno de los diez coches eléctricos más vendidos del mundo es alemán. Ante esa competencia, el Gobierno alemán, que había eliminado las ayudas a la compra de estos coches, reintrodujo algunas en un intento in extremis de salvar su industria automotriz. Es un sector crucial: representa un 5% de su PIB y el 17% de sus exportaciones.
El lastre de las decisiones propias
La invasión rusa de Ucrania sacudió la economía alemana. En 2021 el país importaba a buen precio el 55% de su demanda de gas de Rusia. Sin embargo, la guerra llevó a los países de la Unión Europea a buscar otros proveedores de energía. Con ello aumentaron los precios de la energía en Alemania y, a su vez, los costes de producción de la industria automotriz. Thomas Schäfer, director ejecutivo de la división Volkswagen, declaró a finales de 2024 que las fábricas alemanas no eran lo suficientemente productivas y tenían unos costes entre 25 a 50% superiores a los objetivos, lo cual deja espacio para sus competidores.
Ahora bien, el Grupo Volkswagen también ha tomado decisiones que han lastrado su reputación y reducido su capacidad de competir con fabricantes extranjeros. Destacan el escándalo dieselgate de 2015, por el que alteraron el conteo de emisiones de sus coches, y la negativa a impulsar los vehículos eléctricos. “Les pido por favor que dejen de exagerar, y que no comparemos peras con manzanas”, declaró en 2017 el entonces CEO Matthias Müller respecto a Tesla. En 2024, la empresa de Elon Musk vendió más de cinco veces más vehículos eléctricos que Volkswagen, mientras que Alemania ha apostado por la gasolina y el diésel.
Volkswagen también destina más porcentaje de ingresos a costes laborales que competidores como Mercedes-Benz, Stellantis y BMW. Además, en Alemania estos costes eran una media de 62 euros por hora en el sector en 2023, mucho más que los 48 euros de Suecia, 29 de España o 15 de Polonia. Esto dificulta que los productores alemanes puedan competir con los chinos. Para reducir sus costes laborales, la compañía ha decidido trasladar la producción del Volkswagen Golf a México. El director financiero de Volkswagen aseguró en septiembre de 2024 a los trabajadores que todavía tenían uno o dos años para “darle un giro a la marca”. Pero los analistas de ODDO BHF, una importante empresa financiera, señalaron que los efectos de la reducción de costes de la empresa podrían llegar tarde y no ser suficientes.
Alemania, por su parte, tiene un límite constitucional a la deuda pública que ha limitado su margen de acción para apoyar a la industria automotriz. El límite ya fue suspendido en la pandemia y de nuevo en noviembre de 2023. Más adelante, el Gobierno liderado por el socialdemócrata Olaf Scholz se abrió a flexibilizarlo en épocas de crisis, un cambio que apoya el futuro canciller democristiano, Friedrich Merz. Además, Alemania eliminó las reducciones de impuestos al diésel, lo cual aumenta los costes de producción de su industria automotriz. Esos altos costes y el objetivo empresarial de reducirlos ha marcado la relación con los sindicatos, cuya presión ha sido clave en la toma de decisiones sobre el futuro del sector.
La competencia de China, el líder de los coches eléctricos
Mientras tanto, China ha surgido como amenaza para Volkswagen y la industria del coche en Alemania. El gigante asiático es el mayor productor y exportador de vehículos eléctricos del mundo. Su éxito deriva de unos menores costes de producción, ya que controla toda la cadena de suministros, del apoyo gubernamental y de haber adoptado pronto el vehículo eléctrico. Como resultado, los vehículos chinos son casi la mitad de baratos que los de la Unión Europea. Además, China es el principal mercado de Volkswagen, pues allí vende el 40% de sus coches, por lo que al grupo alemán le perjudica la estrategia china de favorecer la compra de sus propios productos.
A su vez, la Unión Europea es el principal destino de los vehículos eléctricos chinos. Ante esta amenaza a su industria, Bruselas les ha impuesto aranceles de entre el 17,7 y el 35,3%, con la abstención de algunos países como España. Estos aranceles, sin embargo, también afectan a vehículos producidos en el país asiático por empresas europeas, como Volkswagen y BMW. Las empresas chinas están intentando sortear estas restricciones utilizando como “conectores” a países como Singapur, Hungría, México y Vietnam. A ello se suman los aranceles de Donald Trump a productos europeos, incluida la amenaza a los coches. Alemania sentirá las consecuencias: es el mayor exportador de la Unión a Estados Unidos.
Detrás del éxito del automóvil eléctrico chino también están algunas políticas gubernamentales. El gasto público en incentivos para adquirir estos vehículos en China es superior. Además, según el Instituto Kiel para la Economía Mundial, el 99% de empresas chinas que cotizaban en bolsa en 2022 recibieron aquel año subvenciones del Gobierno. Otro factor es el sistema bancario controlado por el Estado, que en la última década ha dirigido sus préstamos a los sectores contemplados en el plan Made in China 2025, que consiste en que China sustituya las importaciones clave en diez industrias manufactureras avanzadas por productos chinos. Asimismo, para hacer frente a la crisis inmobiliaria, Pekín ha ordenado aumentar los préstamos a estos mismos sectores para compensar la ralentización del gasto en consumo.
Volkswagen y los coches en Alemania: un futuro difícil
El futuro de la industria automotriz alemana no es prometedor. Según declaró a finales del año pasado el jefe de la Federación de Industrias Alemanas, Siegfried Russwurm, “la desindustrialización es un riesgo real”. El fundador del Centro de Investigación del Automóvil, Ferdinand Dudenhöffer, aseguró en noviembre al diario El País que la única manera de salvar la industria del automóvil alemán es trasladar la producción a donde está su futuro, China. Asimismo, dijo en febrero a la BBC que Alemania no es competitiva tanto en costes como en nuevas tecnologías que dominarán el mercado en el futuro.
El margen de acción de Alemania y su industria nacional en esta crisis es limitado. Hay factores que no pueden cambiar fácilmente, como los mayores costes de la energía tras la invasión rusa de Ucrania, sus altos costes laborales y el liderazgo chino en la producción de vehículos eléctricos. Volkswagen y las otras empresas del sector automotriz pueden salvarse trasladando su producción a países con menores costes como la propia China y México, pero a costa de miles de empleos y de lo que eso conllevaría en Alemania.
Alemania puede intentar ser innovadora manteniendo altos costes de producción. Sin embargo, le será casi imposible frenar el avance de los vehículos chinos a medio plazo. El sector automotriz seguirá siendo clave para Alemania dado su peso en la industria y las exportaciones. El país lleva dos años en recesión, y el Gobierno estima que tendrá un crecimiento de tan sólo el 0,3% en 2025. Así, la carga que asumirá el próximo Ejecutivo será muy pesada, y la pretensión de relanzar la industria automotriz, muy difícil.
