Un paso de menos de 30 kilómetros de ancho en su punto más angosto y de nombre relativamente desconocido hasta hace poco es el culpable de la nueva crisis que ha vuelto a poner patas arriba el comercio marítimo global. Se trata del estrecho de Bab al Mandeb, un cuello de botella situado en el mar Rojo clave para las rutas que unen el océano Índico y Asia con el mar Mediterráneo y Europa a través del canal de Suez.
Desde octubre del año pasado, este punto estratégico, y más concretamente los cargueros occidentales que lo atraviesan, se ha convertido en un objetivo de los ataques de los rebeldes hutíes de Yemen. Apoyados por Irán, este movimiento político y armado chií zaidí se sublevó contra el Gobierno suní de Yemen en 2004 y desde 2014 controla el noroeste del país, desde donde sus milicias lanzan misiles y pilotan drones que dirigen contra los barcos —presuntamente dirigido a Israel, según defienden— que cruzan el estrecho. Su intención es que internacionalizar el conflicto árabe-israelí y aumentar la presión sobre el Estado hebreo para que cese sus operaciones en Gaza.
No es una estrategia nueva. En 1973, después de la guerra de Yom Kipur que enfrentó a una coalición de países árabes liderada por Egipto y Siria contra Israel, los miembros árabes de la OPEP impusieron un bloqueo del estrecho para los petroleros israelíes que abastecían a por aquel entonces el régimen prooccidental del sha en Irán. Ese suceso ya evidenció la importancia geoestratégica de Bab al Mandeb y su importancia en las cadenas de abastecimiento de energía globales.
Por el estrecho, cuyo nombre en español vendría a significar «Puerta de las Lamentaciones» o «de las Lágrimas», pasa cada año el 12% del comercio marítimo y el 12% del petróleo, el 8% del gas natural licuado y el 30% de los contenedores comercializados en todo mundo. Es por eso que varias potencias globales, entre ellas Estados Unidos y China, han levantado bases militares en la costa yibutiana de Bab al Mandeb desde las que controlar ese tráfico y poder reaccionar ante cualquier amenaza.
La puerta de atrás del canal de Suez
Con unos 115 kilómetros de longitud, el estrecho hace de puente migratorio entre el cuerno de África y Oriente Próximo —la ribera africana pertenece a Eritrea y Yibuti y la asiática a Yemen—. La isla de Perim, de catorce kilómetros cuadrados de extensión, divide el cruce en dos canales en su parte más estrecha: Bab Iskander al este y Dact al Mayun al oeste, aunque es por este último —más ancho y profundo— por donde pasa la inmensa mayoría del tráfico marítimo.
Bab al Mandeb fue conocido, durante milenos, como un paso peligroso y de difícil navegación hacia India y el Lejano Oriente, pero no fue hasta 1869, con la apertura del canal de Suez, cuando el estrecho comenzó a reclamar la posición que ocupa a día de hoy en la cadena global de transporte. La construcción del canal abrió una nueva ruta comercial y pronto se convirtió en la conexión preferida entre Europa, el Mediterráneo y Asia.
Temeroso de que Francia se hiciera con el control práctico de toda la zona —Suez es una infraestructura francesa—, el Imperio británico ocupó en 1856 el enclave de Perim, una pequeña isla frente a la costa de Yemen, y la utilizó como base para abastecer de carbón a los barcos de vapor que se dirigían a su base naval yemení de Adén. El dominio británico de la isla se extendería hasta la década de 1960, cuando fue entregada a Yemen.
El descubrimiento de cuantiosas bolsas de hidrocarburos en Oriente Próximo y el desarrollo de los centros productivos de Asia concedieron aún más protagonismo a la ruta marítima a través de Bab el Mandeb. En la actualidad, eso sí, el gran perdedor de la nueva ofensiva hutí y el redireccionamiento del tráfico de Bab al Mandeb es Egipto, que basa gran parte de sus ingresos en las tasas que cobra a las navieras que cruzan la infraestructura de Suez.
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