Los puertos chinos tienen capacidad para gestionar un 80% más de mercancías que el resto de terminales de todos los países del sur de Asia combinados. Hace unos años, en plena estampida de empresas occidentales hacia mercados emergentes, ese dato era un argumento a favor de la deslocalización industrial con destino a China. Hoy en día, con el gigante asiático asentado como potencia económica y rival geopolítico, es una zancadilla a la nueva estrategia de Norteamérica y Europa para desvincularse de China y mudar su producción a destinos más alineados con sus intereses.
La navegación marítima es el sostén del comercio internacional: el 80% de los bienes se transportan a bordo de barcos, de los cuales dos tercios lo hacen además en buques de gran capacidad —a partir de 14.000 contenedores de carga—. Consciente de su importancia, Pekín ha invertido cerca de 40.000 millones de dólares —más que el PIB de Camboya— entre 2016 y 2021 en infraestructura portuaria para reforzar su papel como proveedor del mundo, de acuerdo con los cálculos del Qianzhan Industrial Research Institute.
De esta forma, China ya cuenta con 76 terminales capaces de alojar barcos de gran capacidad, mientras que el resto de países de la región que podrían acoger esa mudanza empresarial apenas suman 31, según datos de Drewry Maritime Research. Se trata concretamente de Pakistán, India, Bangladés, Myanmar, Tailandia, Camboya, Vietnam, Malasia, Singapur, Indonesia y Filipinas, territorios con una amplia mano de obra, una población joven, sueldos bajos y una política exterior dócil.
Pero para que los nuevos candidatos puedan sustituir a la primera potencia exportadora se antoja imprescindible una profunda modernización y ampliación de su red de puertos. Y teniendo en cuenta que la construcción de una nueva terminal requiere cerca de cinco años, esa hipotética inversión tardaría en dar sus frutos.
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También será necesario desviar las rutas comer...
