“Air Namibia desea comunicar que a partir de mañana, 11 de febrero, todos sus vuelos serán cancelados y los aviones volverán a su base para siempre”. De un día para otro, la aerolínea nacional de Namibia anunció su disolución después de que el Gobierno, su único dueño, la pusiera en liquidación. Más de seiscientas personas se han quedado sin trabajo y la flota de diez aviones se venderá para afrontar las pérdidas. Según el ministro de Finanzas, pese a haber invertido 565 millones de dólares en la última década, la aerolínea todavía tiene deudas. La aerolínea ya agonizaba antes de la pandemia; solicitó un rescate de 119 millones de dólares que no pudo pagar, y la caída de pasajeros le ha dado la estocada final.
El caso de Air Namibia, la aerolínea que llevaba “el espíritu de Namibia” por el mundo, no es único en África, donde las principales compañías aéreas estatales sufren pérdidas desde hace años. Kenya Airways reportó pérdidas en 2016 por 258 millones de dólares. South African Airways no genera beneficios desde 2011 y ha salido de un concurso de acreedores en mayo de 2021. En ambos casos, los Gobiernos tienen participación mayoritaria y se resisten a dejarlas caer con rescates millonarios. Pretenden desarrollar una red de conexión aérea regional para el comercio y el turismo, pero también promocionar la imagen internacional de su país.
La excepción es Ethiopian Airlines, un caso particular de rentabilidad y buena imagen: tiene un modelo sostenible, convirtió a Etiopía en la entrada principal al continente y ha sido ejemplo para otros Gobiernos que intentan relanzar aerolíneas. Su trayectoria reciente está ligada a la buena relación del país con China, cuya creciente presencia en el continente incrementa su interés en el sector de la aviación.
Una embajada con alas
Las aerolíneas estatales nacieron a principios del siglo XX, cuando operar vuelos era muy costoso y las compañías privadas eran reticentes a abrir ciertas rutas. Los Gobiernos vieron en la aviación una oportunidad para promocionar sus países. Así surgió el concepto de aerolínea de bandera: una compañía aérea pública y creada no para ser rentable, sino para servir de escaparate para la imagen nacional. Los países africanos empezaron a establecer líneas aéreas estatales poco después de alcanzar la independencia. “Nos llena de orgullo ver nuestra bandera en aviones”, dijo el presidente ghanés Kwame Nkrumah en 1964 tras crear Ghana Airways. Para finales de la década ya operaban setenta aerolíneas africanas.
El auge de las aerolíneas aumentó la conexión internacional, pero era difícil de sostener. Desde finales de los años setenta empezó a extenderse la desregulación, aumentando la competitividad pero llevando a la quiebra a muchas aerolíneas. Algunos Gobiernos optaron por privatizar sus compañías nacionales, como el Reino Unido con British Airways en 1987 o España con Iberia en 1999. Pero muchos países africanos cerraron sus aerolíneas: Liberia en 1990, Zambia en 1994, Uganda en 2001, Senegal en 2009 o Ghana en 2010. Kenia privatizó en 1996 su compañía, que empezó entonces a generar beneficios. Sin embargo, el Gobierno volvió a adquirir una participación mayoritaria pocos años después y la empresa regresó a las pérdidas. South African Airways sobrevivió con ayudas del Gobierno, y junto con Kenya Airways y Ethiopian Airlines son las únicas tres compañías aéreas africanas intercontinentales, pero solo la última es rentable.
“Una aerolínea nacional es una embajada con alas, transportando cultura, gastronomía, comercio e imagen alrededor del mundo”, aseguró la directora de la difunta empresa de bajo coste sudafricana Skywise, Tabassum Qadir. Pese a que la privatización de las líneas estatales ha cambiado la percepción global de las aerolíneas de bandera, que aún en manos privadas puede representar a un país, Gobiernos como el de Sudáfrica o Zimbabue no ceden y son dos de los 61 países que todavía cuentan con compañías aéreas 100% estatales en el mundo.
“South African Airways no es solo un orgullo nacional, sino también un catalizador económico”, defendió el presidente de Sudáfrica, Cyril Ramaphosa. El sector de la aviación representa un 3,5% del PIB sudafricano y crea casi medio millón de empleos, pero el control férreo sobre las aerolíneas muestra el interés de los Gobiernos en manejar el comercio y la economía al fijar precios y decidir cómo, qué y quién entra al país. Esa visión está enraizada en los movimientos de liberación que gobiernan en el sur del continente y sus políticas anticolonialistas, ya insostenibles en la mayoría de los casos. Sin embargo, Etiopía ha conseguido que una aerolínea pública sea rentable y la mejor valorada en la última década, con la flota más grande del continente.
Ethiopian Airlines, éxito con impulso chino
Etiopía, uno de los dos países no colonizados de África junto con Liberia, impulsó su aerolínea pública en 1945. Dos décadas más tarde, Ethiopian ya volaba a Asia y se convirtió en un referente en la conexión entre ambos continentes. Su posición geográfica, junto al mar Rojo y con salida a Oriente Próximo y Asia, ha sido un punto fuerte, pero la empresa empezó a crecer apenas en 2010. Ese año, el Gobierno etíope lanzó Vision 2025, un plan para convertir a Ethiopian en la principal aerolínea africana, meta que consiguió en 2014 tras superar en número de asientos a Egyptair y South African Airways. Liberalizar la gestión fue vital. La aerolínea pasó a estar manejada como una empresa privada por un experto en el sector: ha duplicado su oferta de asientos en la última década, llegando a ingresar hasta 3.900 millones de dólares en 2019. La clave fue convertir a la aerolínea etíope en un nodo de conexión global y cimentar su buena imagen.
Con todo, Ethiopian también ha encontrado un importante aliado: China. El gigante asiático es el primer socio comercial del continente desde 2009 y el transporte es su sector de inversión principal: solo hasta 2017 gastó 38.000 millones de dólares en aeropuertos de una decena de países africanos. Desde entonces, uno de los mayores proyectos de China en África ha sido la renovación y expansión del aeropuerto de la capital de Etiopía, Adís Abeba, con un coste de 363 millones de euros. Los vuelos entre China y el continente han aumentado un 630% en la última década, y la mitad son operados por la compañía etíope, con conexiones entre cinco ciudades chinas y 61 africanas vía Adís Abeba.
La aerolínea ha ocupado ese hueco en el mercado gracias a la apuesta de China por las empresas locales. A diferencia de las compañías aéreas europeas, las chinas tienen una presencia mínima en África, una estrategia destinada a mostrarse como un socio interesado en el desarrollo africano. Además, hay rumores de que China financia en secreto a Ethiopian a cambio de una injusta ventaja competitiva. Aunque el Gobierno etíope es su único dueño, la empresa toma dinero prestado de inversores de todo el mundo y en 2017 hizo públicos solo la mitad de sus compromisos financieros, incrementando las sospechas de que haya capital chino. Con todo, Pekín ha contribuido a disminuir el impacto económico de la pandemia sobre Ethiopian, al mantener sus vuelos y utilizarla para transportar material sanitario enviado por la empresa china Alibaba para toda África.
La covid-19 amenaza un sector en crecimiento
La aviación africana ha vivido un auge en los últimos años. En 2018 llegaron 213 millones de pasajeros a aeropuertos del continente, un 9,8% más que el año anterior, lo que sitúa a África a la cabeza mundial del crecimiento en transporte de pasajeros. El aumento del turismo y los viajes de negocios habían llevado a muchos Gobiernos a relanzar sus aerolíneas nacionales para aprovechar esta oportunidad. Uganda Airlines, por ejemplo, volvió a operar en 2019 porque, según el primer ministro ugandés, sus ciudadanos gastan 450 millones de dólares en volar con compañías extranjeras, un dinero que estaría mejor invertido en Uganda.
Incluso han nacido nuevas aerolíneas estatales, como la chadiana Tchadia Airlines. De hecho, Ethiopian tiene inversiones en muchas de ellas, como Malawi Airlines, Zambia Airways o Ghana Airways. Es una de sus estrategias de expansión: compra participaciones minoritarias en otras compañías africanas, impulsando una red de aerolíneas que, además de permitirle crecer, da al Gobierno etíope influencia sobre el transporte aéreo en países vecinos.
Ese éxito, sin embargo, se ha visto truncado por la pandemia. Con la mitad de pasajeros que el año anterior, las aerolíneas africanas perdieron 8.000 millones de dólares en 2020. Algunas, como Air Namibia, no han sobrevivido y se teme que los Gobiernos no puedan sostener las compañías con menos ingresos. “Debemos diversificar el negocio”, aseguró el director de Kenya Airways, Allan Kilavuka. Una idea es apostar por el transporte de material, en el que Ethiopian Airlines también se ha adelantado convirtiendo veinticinco aviones de pasajeros en flota de carga.
Pero, para volver a tener pasajeros, la seguridad es lo primero. Air Maroc ofrece seguro médico gratuito por la compra de un billete, mientras que RwandAir se enorgullece por ser la primera aerolínea africana en vacunar a todo su personal. La lenta vacunación pone a África ante el riesgo de ser el último continente en recuperar sus niveles de negocio prepandemia. Para evitarlo, las compañías se han unido con la Unión Africana para lanzar un pasaporte covid-19. La medida podría devolver a los países africanos a la senda del éxito, aunque puede que no baste para evitar que la pandemia hunda su proyecto de mantener aerolíneas de bandera.
