Cerca del 90% del comercio mundial surca las olas a bordo de 90.000 barcos. Y como el resto de medios de transporte que usan combustibles fósiles, el transporte marítimo también produce gases de efecto invernadero que contribuyen al cambio climático y a la acidificación de los océanos. Sin embargo, la contaminación de los barcos no ha sido incluida en los acuerdos climáticos de la Organización de las Naciones Unidas, tampoco en el de París de 2015, y su impacto habitualmente se pasa por alto.
La principal razón es que en la actualidad el transporte marítimo apenas supone el 3% de las emisiones globales de dióxido de carbono. En bruto, esta cifra puede parecer inofensiva, pero comparada con otras fuentes de emisión cobra relevancia: la aviación, un medio de transporte con cuya contaminación la sociedad está mucho más concienciada, acumula el 2% de las emisiones de CO2 globales, un punto porcentual menos, mientras que si ubicamos el transporte marítimo en la escala nacional, sería el sexto país más contaminante del mundo, solo por detrás de Estados Unidos, China, Rusia, India y Japón.
Precisamente por esa falta de fiscalización, se estima que los barcos podrían generar hasta el 17% del total de emisiones en 2050 si el sector continúa esquivando la regulación. El aplazamiento de la descarbonización podría dar lugar a una paradoja enorme: gran parte del suministro necesario para la transición verde —desde las aspas de las turbinas eólicas hasta las baterías para los vehículos eléctricos— sería transportado a bordo de enormes barcos portacontenedores impulsados con combustibles fósiles y por lo tanto muy contaminantes, de forma que la reconversión ecológica no sería limpia al cien por cien.
De hecho, la flota de buques portacontenedores, que ya son capaces de transportar casi 24.000 contenedores de seis metros, es la que más emisiones acumula en el ámbito marítimo, seguida de la de los graneleros —que transportan cargas secas a granel, como cereales o minerales— y la de los petroleros. Si atendemos a la emisión de CO2 media por barco —es decir, a lo que contamina cada embarcación individual— los cruceros son en su lugar el medio de transporte marítimo más dañino para el medio ambiente, seguidos de los portacontenedores y los metaneros. Los datos, elaborados por la organización sueca Marine Benchmark y pertenecientes al año 2019 para evitar el sesgo provocado por la pandemia, recogen la información transmitida por los sistemas de identificación automática a bordo de cada embarcación a la Organización Marítima Internacional (IMO, por sus siglas en inglés) de la ONU.
En concreto, la IMO exige que estos dispositivos estén instalados en todos los buques que tengan un volumen igual o superior a 300 toneladas y que realicen viajes internacionales, pero también en aquellos con un tamaño igual o superior a 500 toneladas que no hagan rutas transnacionales y en todos los barcos de pasajeros, independientemente de su tamaño.
Lo cierto es que las enormes rutas que suelen cubrir estos barcos, a menudo de varios miles de kilómetros, dificultan esa transición en el transporte marítimo. Las baterías eléctricas tienen una autonomía muy reducida y se debe aumentar su tamaño para poder competir con los combustibles fósiles. En un coche, por ejemplo, si la batería pesara lo mismo que el repostaje de un motor a gasolina, la distancia que podría recorrer sería casi veinte veces menor, por lo que en la práctica las baterías pesan trece veces más que el combustible. En un barco eso es directamente imposible.
Por lo tanto, se hace imprescindible explorar nuevas tecnologías como el hidrógeno, para lo cual se necesita una inversión que ahora mismo no garantiza esa descarbonización en el corto plazo. Por esta razón, la Cámara Naviera Internacional (ICS, por sus siglas en inglés), que representa el 80% de la industria naviera mundial, ha propuesto a la IMO crear un impuesto de 2 dólares por cada tonelada de combustible consumida por los barcos. La recaudación se destinaría a la investigación y el desarrollo de embarcaciones sin emisiones de carbono.
La evolución del precio del transporte marítimo de mercancias en el mundo
Se debería medir el CO2 de cada barco por tonelada transportada…Los porta contenedores son 100 veces más grandes que otros barcos.