Mira a tu alrededor. El móvil u ordenador desde el que estás leyendo este artículo, el café de esta mañana, el plátano o los fruto secos del mediodía, el jersey que llevas puesto o los auriculares con los que escuchas música… Lo más probable es que todos esos bienes fueran empaquetados en un contenedor en otro país y cruzaran el océano en barco antes de que llegaran a tu puerta.
En la actualidad, el 90% de todos los bienes comercializados en el mundo viajan a través de las olas, de los cuales el 60% lo hacen en un contenedor. El resto son principalmente productos básicos como petróleo o cereales que se vierten directamente en los buques graneleros.
Fabricados en acero, estos contenedores reciben el nombre de intermodales porque gracias a su estandarización pueden ser transportados en diferentes medios de transporte —barco, tren y camión—. La mayoría mide 2,6 metros de alto, 2,4 de ancho y, dependiendo de si se trata de un contenedor de veinte o cuarenta pies, seis o doce metros de largo.
Pero por muy lógica que parezca su invención y el funcionamiento de los contenedores para el transporte, no fue hasta la Segunda Guerra Mundial cuando los fabricantes comenzaron a apostar por un único tamaño. Hasta ese momento, las mercancías se transportaban en cajas de medidas y formas diferentes, lo que obligaba en muchas ocasiones a tener que abrir el recipiente en el que llegaban a los puertos para volver a empaquetarlas en contenedores de tren. Además, el aprovechamiento del espacio de carga de los barcos tampoco era el mejor.
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Tuvieron que ser las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos las que revolucionaran el comercio mundial al explorar el uso de pequeños contenedores estandarizados para transportar armas, bombas y otros materiales al frente de guerra. Poco después, el emprendedor norteamericano Malcolm McLean se dio cuenta de que aplicando la misma norma a las rutas de suministro se podría ahorrar mucho tiempo y dinero, ya que se podría mecanizar el traslado de los contenedores de un medio de transporte a otro.
Así, en 1956 McLean creó el contenedor de carga estándar, de medidas muy similares a las actuales, provocando que el coste de descargar una tonelada de mercancías pasara de 5,86 dólares a 0,16. Al apostar por el acero, un material resistente que permitía bloquear firmemente la puerta de los contenedores durante el trayecto, los transportistas también dejaron de ser una presa fácil para los piratas.
Poco a poco, la revolución de los contenedores se transmitió a los barcos de transporte, que tan solo en los últimos veinte años han doblado su capacidad —a mayor carga, mayor el beneficio de cada trayecto—. El portacontenedores más grande del mundo, el Ever Ace, es capaz de transportar ya 24.000 contenedores de veinte pies o seis metros —sus 400 metros de eslora equivalen a cuatro campos de fútbol—.
Pero, ¿cómo funciona exactamente esta cadena? Cada día, miles de contenedores llegan a los puertos de todo el mundo cargados a bordo de barcos portacontenedores, los cuales ofrecen servicios regulares en rutas prefijadas —al igual que un autobús o un tren—.
La evolución del precio del transporte marítimo de alimentos
Supongamos que, de cara al Black Friday, una tienda de zapatillas de Málaga hace un pedido de 200 pares del modelo que más éxito está teniendo, las cuales son producidas en el norte de China. Tras la confirmación del encargo, un transportista se encargará de recoger con un camión los productos en la fábrica y los cargará en un contenedor equipado con un sello de alta seguridad junto con los envíos de muchos otros productores.
El conductor transportará luego el contenedor al puerto, por ejemplo, de Tianjin, donde lo depositará en la terminal para que este sea cargado en un portacontenedores. El transportista habrá contratado una compañía de envío de contenedores, la cual deberá entregar la documentación pertinente sobre la mercancía a las autoridades de los países de exportación e importación.
Tras un largo viaje, el barco descargará en el puerto de Málaga con la ayuda de grandes grúas. En esta operación suelen participar un gran número de trabajadores portuarios —a veces una centena por barco—, desde operadores de grúas hasta estibadores. Los funcionarios de aduanas también podrán seleccionar algún contenedor al azar para comprobar que la mercancía comunicada coincide con la transportada.
Tras superar los trámites, los empleados del puerto volverán a cargar los contenedores en el chasís de camiones de transporte o, si el centro de distribución de destino está lejos, en trenes. Una vez allí, el contenedor será finalmente abierto para separar los encargos de cada comercio. Al día siguiente, y poco después de un mes desde que realizara su pedido, la tienda de zapatillas de Málaga ya tendrá listos sus 200 pares nuevos para ofrecérselos a sus clientes.
