«Aquel que domina el mar domina el comercio; aquel que domina el comercio del mundo domina las riquezas del mundo y, en consecuencia, el mundo mismo». Esas palabras fueron pronunciadas por el marino y político inglés Walter Raleigh en 1616, pero bien podrían haber sido obra de Xi Jinping, el actual presidente chino. No en vano, pocos han sabido entender y aprovechar el poder del mar tan bien como lo han hecho él y su país en los últimos años.
A base de inversiones millonarias y diplomacia, China ha construido una red de puertos a lo largo del mundo que, según el análisis de El Orden Mundial, ya abarca al menos 88 terminales con propiedad, inversión o derechos de explotación de empresas chinas en 44 países distintos. Muchos de ellos figuran en la lista de los puertos comerciales más importantes a nivel internacional: de los cien más transitados, 32 cuentan con algún tipo de control del gigante asiático, a los que habría que sumar otros 25 que se encuentra dentro de la propia China. Nadie puede competir con esa infraestructura.
El Gobierno chino no cuenta con ninguna plataforma oficial que recopile la participación de sus empresas en puertos de ultramar, pero la información que comparten los tres grandes operadores portuarios del país permite cuantificar su hegemonía. Se trata, en concreto, de China Ocean Shipping Company (COSCO), China Merchants Group (CMG) y CK Hutchison Holdings. Las dos primeras son públicas, mientras que la última es una compañía privada basada en Hong Kong alineada con los intereses de Pekín.
Las tres sostienen la red de puertos internacionales más potente del mundo, con activos tan importantes como Róterdam, Singapur, Busan, Hamburgo o El Pireo. La compra de este último, el mayor centro logístico del Mediterráneo Oriental, es un buen ejemplo del modus operandi chino. Pekín ya controlaba tres terminales en El Pireo antes del estallido de la crisis del euro, pero aprovechó las condiciones impuestas en el tercer rescate de la Unión Europea a Grecia —Atenas se comprometió a privatizar infraestructuras claves para reducir su deuda— para entrar en su propiedad en 2016. En total, COSCO pagó 368 millones de euros para hacerse con el 67% del puerto y poder operarlo hasta 2052.
La ubicación de los puertos no es seleccionada al azar. Su importancia en el mapa del comercio marítimo global, su valor geoestratégico y las oportunidades de compra son determinantes. Pakistán, por ejemplo, adjudicó en 2013 la construcción y la operación del puerto de Gwadar a otra empresa estatal china, China Overseas Port Holding Company (COPHC). Situado en la entrada del estrecho de Hormuz, por donde circula el 40% del petróleo comercializado en el mundo, Gwadar se ha convertido en la puerta de Asia a los hidrocarburos del golfo Pérsico.
Más recientemente, Shanghai International Port Group, también de propiedad pública, ha empezado a operar en 2021 una nueva terminal en el puerto israelí de Haifa, un movimiento que no ha sentado nada bien en Estados Unidos. La razón se encuentra a apenas un kilómetro de distancia, en el puerto de atraque de los buques de guerra estadounidenses en Israel, una cercanía que ha disparado las sospechas norteamericanas.
En este sentido, ya existen algunos precedentes sobre el posible uso militar que China puede dar a su importante red portuaria. Es lo que hizo, por ejemplo, en el puerto de Yibuti, a las puertas del mar Rojo y el canal de Suez, donde situó su primera base militar en el extranjero en 2017. Bajo esa perspectiva, Tanzania, Emiratos Árabes Unidos o Pakistán son otros países con un fuerte valor geoestratégico en los que China ya tiene presencia a través de los puertos que reparte por el mundo.
Los países con mejor conectividad en las rutas de transporte marítimo
Más allá del interés naval, el dominio marítimo del gigante asiático está lejos de quedarse solo en la costa: Pekín también lidera la fabricación de equipamiento comercial marítimo —produce el 96% de los contenedores, el 80% de las grúas de carga y descarga y recibe el 48% de los pedidos de construcción de barcos del mundo— y cuenta con la segunda mayor flota comercial en capacidad de carga, solo por detrás de Grecia. Por si fuera poco, China ya ha adelantado a Estados Unidos como la primera potencia naval en términos de número de barcos de guerra.
Todo esa gigantesca inversión guarda, en último término, una estrecha relación con la Nueva Ruta de la Seda. Anunciada en 2013 y con alcance en tres continentes y cerca de sesenta países, esta estrategia pretende reforzar la conectividad regional al tiempo que sitúa a China en el centro de las rutas comerciales que cruzan su área de influencia.
Dos son sus objetivos principales: establecer una ruta terrestre que facilite la entrada y la salida de bienes comerciales de China a través de la construcción de autopistas, vías de tren, gasoductos y otras instalaciones energéticas; y mejorar la conectividad marítima del país, una aspiración que ha disparado el apetito de China por los puertos extranjeros y que ha alcanzado todos los rincones del mundo.
© El Orden Mundial.
Todos los derechos reservados.
