El 26 de febrero, la Unión Europea, Estados Unidos y Canadá cerraron su espacio aéreo a Rusia por el ataque a Ucrania. Moscú, a cambio, pagó a Occidente con la misma moneda, pero en su caso no se trataba ni mucho menos de una situación inédita. Durante la Guerra Fría, el bloque del Este mantuvo una política muy estricta con los vuelos comerciales de las aerolíneas occidentales, obligando a las compañías a dar enormes rodeos para llegar de Norteamérica y Europa a Asia y viceversa. Más de tres décadas después, la historia se repite.
Fruto de las restricciones soviéticas, la British Overseas Airways Corporation —la actual British Airways— tardaba 36 horas en sobrevolar los 16.000 kilómetros del trayecto Londres-Tokio, dos ciudades a las que en realidad separaban menos de 10.000 si los pilotos pudiesen haber atravesado el espacio aéreo de la URSS y sus aliados.
En 1957, sin embargo, Scandinavian Airlines abrió una nueva ruta: tras desarrollar la tecnología necesaria para garantizar que las brújulas magnéticas funcionaran sobre el Polo Norte, la aerolínea comenzó a volar a través del Ártico. Pronto la British Overseas Airways Corporation se sumó a la nueva ruta, reduciendo el viaje de Londres a Tokio hasta las 17 horas y media, más de la mitad del trayecto que bordeaba la frontera sur de la URSS y China.
En la nueva ruta polar, el aeropuerto de Anchorage, la ciudad más grande de Alaska, adquirió una relevancia clave como parada intermedia entre Occidente y los destinos asiáticos, hasta el punto de convertirse en uno de los puntos más conectados del mundo en la década de los setenta.
No todas las aerolíneas, eso sí, se veían obligadas a sobrevolar el Polo Norte. En 1966, Japan Airlines llegó a un acuerdo con la Unión Soviética para utilizar su espacio aéreo a cambio de emplear aeronaves y tripulaciones de vuelo soviéticas. Un año después, el primer vuelo que hizo uso del corredor siberiano despegó desde Moscú y aterrizó en Tokio once horas después.
Poco después Air France, British Overseas Airways Coporation y KLM se sumaron a esa excepción y comenzaron a operar conexiones entre Japón y ciudades europeas como París o Fráncfort. Todos los vuelos debían hacer en Moscú una parada intermedia, pero las tasas que debían abonar a la URSS eran incluso más económicas que el gasto asociado —en términos de combustible y tiempo— a circunvalar su enorme territorio.
De esta manera, Anchorage dejó de ser una parada imprescindible, más aún cuando Finnair agrandó los depósitos de combustible de sus aviones y comenzó a viajar a Tokio vía el Polo Norte sin necesidad de parar a repostar. El trayecto, de todos modos, requería de cuatro horas más que la ruta siberiana.
En 1978 las tensiones de la Guerra Fría condujeron al derribo de un avión comercial surcoreano que había violado el espacio aéreo soviético. Tras cruzar el Ártico después de despegar desde París y parar en Anchorage, la nave se internó en la península de Kola y fue interceptado por un avión de caza, provocando dos muertes y un aterrizaje forzoso en un lago congelado.
El mapa del espacio postsoviético en Europa, 30 años después de la caída de la URSS
Todas las barreras cayeron por fin tras el fin de la Guerra Fría en los años noventa. Las compañías europeas abrieron rutas directas a Asia a través del mar Negro y de las exrepúblicas soviéticas y un poco más tarde a través de China. El uso completo del espacio aéreo ruso tuvo que esperar algo más debido a la falta de infraestructura para controlar el cielo, y no fue hasta 1998 cuando la aerolínea hongkonesa Cathay Pacific operó el primer vuelo que utilizaba la ruta polar sin paradas a través de Rusia —Nueva York-Hong Kong con una duración de 16 horas—.
Esa apertura pronto probó ser muy rentable para Rusia, que se embolsó cerca de 400 millones de dólares anuales por permitir vuelos con destino Asia que utilizaban el corredor siberiano pero no hacían paradas en suelo ruso. Los beneficios de esa tasa se transferían luego a la aerolínea estatal Aeroflot, aunque en 2012, con su acceso a la Organización Mundial del Comercio, Moscú la eliminó.
A pesar de ello, Rusia aún no ha firmado el Acuerdo sobre Tránsito Aéreo Internacional de la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO, por sus siglas en inglés), lo que significa que puede elegir a qué compañías concede acceso a su espacio aéreo. Así, en Europa Moscú suele aliarse con solo una compañía de cada país, como Lufthansa en Alemania o Iberia en España —las inglesas British Airways y Virgin Atlantic son una excepción—, mientras que con las aerolíneas estadounidenses mantiene acuerdos puntuales de una duración que no suele superar los seis meses.
Ahora, tras la invasión rusa de Ucrania, el cielo ha vuelto a compartimentarse. El nuevo escenario supone un duro golpe para un sector turístico que aún no se había recuperado del impacto de la pandemia. También para los pasajeros, que deberán afrontar vuelos más largos y más caros, y para el medio ambiente. No en vano, la aviación concentra el 2% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero.
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